Nous avons déjà vu que le rapport du BEAD air manquait pour le moins de rigueur.
Il ne brille pas non plus par sa cohérence.
Rappelons qu’aucun enregistreur de bord n’était installé sur l’avion et que tout ce qu’on peut écrire n’est que supposition.
Mais revenons sur le message de détresse.

Message de détresse

Dans un premier temps, il y en eut un, ensuite plus du tout.
Admettons.
Dès lors c’est une autre certitude qui se présente à l’esprit : il y avait un ennui à bord.
Ce qui expliquerait, suite au silence de l’avion, l’inquiétude régnant au camp Nord, matérialisée par cet appel téléphonique à 8h.45 dont je parlais précédemment.
En effet, sans appel de l’avion les recherches se mettent en place. Or tous les pilotes le savent.
Peut-on raisonnablement imaginer que les pilotes du Twin n’aient pas émis un appel afin de garder volontairement le silence et mieux pratiquer le rase-mottes? S’ils ne l’ont pas fait, c’est qu’un incident les en empêchait, car il me semble, au contraire de ce qui est suggéré dans le rapport, que le respect des consignes d’appel leur permettait précisément d’évoluer à leur guise.
Par conséquent ne subsistent que deux possibilités :
a- appel de détresse suite à une avarie
b- pas d’appel de détresse suite, là également, à une avarie.
Mais admettons encore une fois que, malgré les risques de déclenchement de recherche encourus, les pilotes n’aient pas émis d’appel et ce malgré les consignes formelles.
Peut-on raisonnablement imaginer que les pilotes du Twin, après l’impact qui a détruit 30% de l’aile gauche, n’aient pas envoyé, alors, un message de détresse?
Il n’y a qu’un bureaucrate pour penser qu’on puisse agir ainsi et dans tous les cas se taire. C’est absolument contraire à toute logique.

Les réservoirs

Lorsque, le 6 mai 2010, nous sommes allés sur la base de Mont de Marsan pour la cérémonie du souvenir, je fus surpris, m’approchant d’un Twin en révision, par l’odeur de kérosène qui se dégageait alentour. Une fuite, m’a-t-on expliqué, qui se déversait dans le cockpit.
Les réservoirs du Twin ne sont autres que des enveloppes caoutchoutées insérées dans les ailes et la carlingue. Faute de moyens (témoignage d’un ex employé de TAT) le changement de ces enveloppes ne se faisaient pas régulièrement; en cas d’accrocs, l’Armée de l’Air se contentait d’accepter des rustines. Après quelques révisions de ce type ces baudruches ressemblaient à de vieux pneus rapiécés.
Immanquablement détruites par l’incendie après le crash, il ne fut pas possible d’en faire l’analyse pour y déceler d’éventuelles fuites.

Les volets

20°! réponse spontanée à ma question lors de l’entrevue de Cognac.
Aujourd’hui le rapport indique, page 83 :
«Les volets étaient rentrés lors de la collision et ont été sortis à environ 20° avant l’impact au sol.»
A croire que la personne qui écrit ça était présente ou ne s’est pas relu, car, page 54 il est écrit :
«Les volets pouvaient être soit rentrés, soit sortis à 10°, soit en position intermédiaire entre 0° et 10° lors de la collision.»
Donc ils ne savent rien.
D’autant qu’auparavant, page 40 du rapport, il est indiqué, à propos de l’état du vérin :

«Vérin de commande des volets.
Il est situé entre les deux demi voilures, fixé au toit du cargo.
La tige de vérin est sortie d’environ 9cm, ce qui correspond à une position théorique des volets à 37°5»
Je note que 37°5 est la position requise pour un atterrissage de fortune dans des conditions difficiles.

Mais affirmer (page 55) que la tige de ce vérin est partiellement sortie après l’impact sous l’effet de l’incendie, est caractéristique d’une volonté de nier la réalité par une explication de circonstance.

Le radar (pages 75, 91 & 92)

Un faux, bien sûr.

Tout d’abord, alors que j’ignorais que la base d’El Gorah était dépourvue de système de ce type, on m’indiqua que l’avion avait été suivi au radar dès le départ.
Quelques temps après, m’étant informé, et bien avant que le rapport ne fût publié, je faisais part au ministre de la Défense de l’époque de ma surprise quant à la présence de ce radar fantôme.
Dès lors, et sans qu’on me répondît sur le fond ni sur la forme, nous apprîmes que le radar était, dans un premier temps égyptien, puis, lors de l’entrevue au ministère, israélien.
Comme aucune indication de provenance, de code, ou quoi que ce soit de militaire ou de nationalité ne figure sur cette pièce du dossier, il ne peut s’agir que d’un faux élaboré pour mieux étayer la thèse du rase-mottes.
En revanche l’affirmation de cette falsification est, elle, étayée par diverses raisons.
La première est que les radars égyptiens ou israéliens ne se préoccupaient pas du Twin de la MFO, hormis lorsqu’il survolait des sites stratégiques de l’un de ces deux pays, ce qui n’était pas le cas ce jour-là, et la seconde est qu’il est nécessaire que le transpondeur soit opérationnel pour qu’un radar puisse suivre un aéronef. Or, si tel avait été l’intention de l’équipage de pratiquer du rase-mottes, il se serait bien gardé de brancher le transpondeur (ou couper l’IFF).
Car on ne peut tour à tour accuser un équipage d’ignorer volontairement les messages radios pour passer inaperçu et ensuite laisser supposer qu’il puisse se laisser surprendre en ne déconnectant pas le seul appareil à bord susceptible de les repérer.
Tous les appareils sont mis hors circuit soit volontairement, soit accidentellement.
Volontairement si le rase-mottes est le but de la manœuvre, et il ne peut y avoir de trace radar.
Accidentellement si une panne, électrique par exemple, sur le bi-moteur est en cause, et il n’y a pas plus de trace radar.
Il s’agit donc bien d’un faux. A moins que l’on indique précisément et nommément la source et que l’on présente autre chose qu’une carte routière pointée de plots colorés (page 92). Mais on objectera le confidentiel défense, bien évidemment.

La psychologie de guimauve d’un rédacteur de rapport.

On me fera remarquer qu’il s’agit d’un militaire haut-gradé et que le rôle d’icelui n’est pas de pratiquer l’analyse des âmes mais d’expédier les enveloppes charnelles qui les matérialisent vers des batailles.

Alors qu’on s’abstienne de jouer au psychologue à la guimauve et perdre de vue ses seules facultés.

Car enfin, suggérer un peu partout dans le rapport que l’équipage, par son comportement, sa façon apparente d’agir, ses mimiques d’avant et d’après l’envol (qui restent à prouver, d’ailleurs, ne reposant que sur des témoignages totalement anonymes) et les résultats des interrogatoires post-accident, avait l’intention de pratiquer ce de quoi on l’a accusé avant même d’en tenter la démonstration, relève de prédictions à l’Elizabeth Tessier plus que de la rigueur scientifique ou technologique.
La psychologie la plus certaine est que, si l’équipage avait eu l’intention de faire du rase-mottes, il n’en aurait rien laissé paraître afin qu’on ne le soupçonnât pas.

D’autant plus si ces manœuvres étaient récurrentes dans le Sinaï comme il est dit.

Tout se passe comme si, dans cette analyse simpliste, on s’obstinait à vouloir les montrer comme des débutants ou des inconscients.
Or, n’oublions pas que les deux pilotes avaient plus de 3000h. de vol chacun et que par conséquent ils connaissaient et maîtrisaient les risques inhérents à cette pratique.
Les suppositions psycho-prédictives n’ont rien à voir avec une démarche rigoureuse incombant à un organisme comme le BEAD-air et ne font que confirmer la certitude que l’étude de cet accident ne repose que sur la volonté d’entériner une hypothèse hâtive dont on s’aperçoit avec stupeur qu’elle est pour le moins sujette à caution.