Si le juge Digne s’indigna face à nos préventions à la nomination de l’expert Vilmer chargé d’effectuer la contre-expertise des causes de l’accident, il avait tort et nous avions raison.

Cet ancien officier de l’armée de l’air reconverti dans l’expertise est un marathonien de l’étude. Demander un délai supplémentaire pour atteindre le temps respectable de deux années — soit l’équivalent d’une gestation de la femelle de l’éléphant — pour accoucher d’un rapport de 19 pages dont seulement 10 sont consacrées à l’expertise proprement dite, est un exploit que la justice, donc le contribuable, a payé d’honoraires considérables que la décence m’interdit de divulguer tant ils sont extravagants alors que des collégiens eussent remplis avec plus de rigueur, de conscience, d’objectivité et de manière plus économique les mêmes feuillets qu’il s’est permis de livrer aux juges chargés du dossier.

S’il ne s’agissait que de cela, le mal serait tolérable, mais se permettre des erreurs et des interprétations chimériques est scandaleux et totalement inacceptable de la part d’un expert qui se devrait d’être impartial.

Voici ci-dessous le texte intégral de ce que j’écrivais après avoir pris connaissance de ce monument littéraire :

Le procureur près le tribunal aux armées de Paris1 ayant classé l’affaire, nous déposâmes plainte avec constitution de partie civile, seule possibilité pour nous d’avoir accès au dossier.

Une juge fut nommée en juillet 2010 pour l’instruction. Elle l’instruisit un mois avant de partir en vacances en août et d’être appelée à d’autres fonctions en septembre. C’est ce premier magistrat qui nota que rien, dans le rapport du BEAD- air, ne démontrait une faute de l’équipage. Puis pendant quatre mois, ce fut le silence. Remplacée par un autre juge, de février à décembre 2011, jusqu’à ce que le tribunal aux armées, qui n’avait plus de raison d’être, fut dissous et transféré au TGI de Paris. Le déménagement fut chaotique, il n’y avait ni place ni financement prévus pour une chambre militaire.

Le magistrat suivant qui récupéra le dossier était une femme dont on savait qu’elle n’était là que très provisoirement ; elle l’instruisit de décembre 2011 à janvier 2012 avant de le transférer à une autre de ses collègues. Cette dernière, vice-présidente du tribunal, qui devrait nous auditionner sous peu, semble enfin bien assise à son poste. Ce n’est pas ironie de ma part, uniquement constater la misère financière et logis- tique dans laquelle la justice en France se débat.

Ces juges, à la lecture du dossier, ont vraisemblablement noté quelques invraisemblances, quelques carences, ont eu des doutes, en tout état de cause ne furent pas convaincus lors de cette première approche puisque le second magistrat en charge de l’instruction, suivant en cela l’opinion de celle qui l’avait précédé, demanda une expertise complémentaire dès février 2011, à propos de laquelle nous fûmes surpris d’apprendre qu’elle était confiée à un ancien militaire. Les doutes que nous formulâmes de partialité par la voix de Roland Rappaport auprès du juge Digne, indignèrent ce dernier. Il n’y avait nulle raison de craindre un manque d’indépendance, a priori. Tout se passait pourtant, encore une fois, comme si les causes d’un incendie n’étaient recherchées que par le propriétaire du bien détruit et non par un expert indépendant.

C’est l’expertise Vilmer, du nom de ce retraité de l’Armée de l’Air. Un pavé de... 19 pages ! dont 6 de préambule (page de titre, rappel des différents juges, sommaire, rappel de la mission, déroulement de celle-ci, rappel des faits) et 3 de conclusion pour 10 consacrées à l’expertise proprement dite qui n’est qu’une copie très résumée du... rapport du BEAD-air. « C’est un peu court, jeune homme... ».

Par décence, et parce que je ne l’appris que par ouï-dire, n’en détenant pas la preuve écrite, je tairai le coût que le ministère de la Justice, donc le contribuable, a payé pour que ses magistrats puissent se délecter, en janvier 2013, de ce chef d’œuvre. Mais quel que soit ce coût, il est extravagant et déjà prohibitif. Des lycéens eussent été plus rapides, moins onéreux et tout autant compétents ; certainement plus rigoureux.

Vingt trois mois pour accoucher d’un avorton de texte. Record de gestation battu, détenu jusqu’alors chez les mammifères par la femelle de l’éléphant qui porte son éléphanteau vingt deux mois avant de le mettre bas. Mais il est de taille, le bébé ! Énorme, colossal, monumental, imposant ! Ça se justifie ! Le sien ? un plagiat, une copie, une resucée ! Une digestion en dix pages accompagnée de quelques borborygmes sans commune mesure avec ceux du pachyderme, qu’on entend bien avant qu’on puisse le voir, sonores, puissants, tonitruants ; de vraies flatulences, des flatuosités d’une assimilation conséquente, pas des hoquets d’anorexique.

C’est ainsi que ce marathonien de l’expertise, ayant demandé et obtenu une prolongation, a mis le temps éléphantesque de près de deux ans pour éructer sur cinq feuillets recto-verso l’assimilation d’un rapport qui comporte 94 pages (déjà peu épais en comparaison avec d’autres), reproduire les mêmes inexactitudes, les accentuant à l’occasion, voire faisant preuve d’inventivité. À l’évidence une indigente bouffonnerie, si ce n’est un pur scandale.

Du travail d’amateur au relent de j’m’en-foutisme, ignorant la précision des dates.

« Cet appareil a effectué son premier vol sur le théâtre le 16 avril 2007 après son convoyage à partir de Mont de Marsan », affirme-t-il.

Si l’appareil a bien volé ce jour-là, c’est au départ de la France, pour son convoyage précisément, n’arrivant sur le théâtre, comme il dit, que dans la journée du 17, ce jour de tempête, après une escale à Kerkira. Kerkira, où deux mois auparavant il restait en rade pendant une semaine, incident ignoré par cet expert qui précise peu après que :

« Sa dernière visite datait de mi-mars 2007 et aucun élément technique n’a été mentionné entre cette date et la date de l’accident ».

J’hésite à reprendre toutes les analyses qu’il prétend avoir menées. Ce serait gâcher du papier et du temps ; s’il fut économe du premier point il sut dilapider le dernier.

Mais certaines assertions sont si farfelues que je ne peux y résister. Superfétatoires, elles sont toutes l’approbation, ni plus mais moins puisque résumées, de celles du rapport du BEAD-air, ne s’étant pas même efforcé de se renseigner correctement, rapportant les mêmes erreurs, agrémentées parfois d’un soupçon d’imaginaire, comme on épicerait un plat pour masquer ses défauts, qui consiste à dire, par exemple, que le chauffeur du second camion n’a pas vu l’avion puisque derrière le sommet de la côte — côte qu’il considère légère tout de même, malgré le schéma de col alpin du rapport officiel — et ne se serait déporté sur le bas-côté droit de la route qu’afin d’imiter celui qui le précédait.

« En haut de cette légère cote (sic) le chauffeur du premier camion fait une baïonnette sur le bas-côté droit pour éviter l’appareil. Le chauffeur du deuxième camion procède par imitation sans avoir vu l’avion... ».

À la manière des moutons de Panurge en quelque sorte ! Or, c’est en voyant l’avion venir vers lui, après l’avoir vu frôler le véhicule de son cousin qu’il suivait à une cinquantaine de mètres, que le chauffeur de ce second camion, accompagné d’un douanier, alors qu’il roulait dans la descente du faux plat, tenta d’éviter le Twin en se déportant vers le bas-côté droit de la route et ne put parer le choc de l’aile, bloqué qu’il était par une espèce de terre-plein le long duquel il s’embrasa et où nous vîmes, un an plus tard, les restes calcinés de sa cargaison.

Les deux occupants de ce camion ne durent leur salut qu’au sprint qu’effectua le cousin pour venir vers eux, ayant stoppé son véhicule, et les extraire de la cabine où ils demeuraient, sidérés.

C’est ainsi que s’est déroulé l’accrochage, que réagit le camionneur, qu’il en a fait la description dans une interview en anglais le jour de l’accident et non pas à la manière d’un lemming se jetant à l’eau en suivant ses congénères. Les photos prises le jour de l’impact montrent, à côté de la carcasse du camion, des débris de l’aile loin du sommet de la côte. Un expert se doit de rapporter l’exactitude des faits et non une sorte de conte sorti de l’imagination. Des élucubrations !

Tout comme il réitère l’erreur de nommer le capitaine Mohieddine (dont il écorche le nom), responsable de l’aéroport du Caire, étant à l’origine selon la presse, de l’information d’un message de détresse, fantomatique selon l’armée ; et pour cause, ce n’était pas lui ! À copier stupidement, on écrit les mêmes sottises. Il n’était quand même pas surhumain de se renseigner, d’approfondir la question ; il avait le temps ! Je l’ai fait2, le plus simplement du monde. Il aurait appris, accomplissant cet effort, tout simplement son travail, qu’il s’agissait d’un responsable, refusant d’être identifié, issu de la MFO, qui en informa l’AFP.

Le summum étant atteint lors de son analyse des câbles de commande. Je le cite :

« Le rapport du CEPR [...] sur les câbles et commandes de vol revêt une importance particulière, en effet quelques années auparavant le changement de ces câbles avait été rendu nécessaire par des défaillances constatées sur un Twin Otter (Air Moorea). Les câbles montés sur l’appareil étudié étaient ceux de la nouvelle génération, la modification a donc été effectuée ».

Modification effectuée, selon lui, avant même qu’on sache qu’il fallait la faire ! Pour mémoire je rappelle que l’accident du Twin Otter d’Air Moorea eut lieu le 9 août 2007, soit 3 mois après celui de l’appareil qu’il étudiait et la recommandation ne fut émise qu’en décembre 2007, sept mois après le crash du Sinaï. Sept mois après, pas avant !

L’Armée de l’Air donc, selon le commentaire de cet expert et si je le lis bien —car je ne peux croire qu’il patauge dans les dates, bien qu’une lecture attentive ajoutée à son erreur du début le laisseraient supposer —, aurait anticipé de plusieurs mois, et appliqué, une recommandation non encore établie. Ce serait une première !

Sur ce chapitre du trim, une fois de plus, il va au-delà des conclusions des enquêteurs du BEAD-air qui notent simplement, se préservant d’un haussement d’épaules ironique, que les câbles du Twin étaient de nature différente que ceux de l’appareil d’Air Moorea. De nature différente, certes, mais pas obligatoirement plus résistante. Tout comme il ne précise nulle part que ces câbles, afin d’extraire les pilotes, avaient été sectionnés en maints endroits et difficilement analysables.

Bien qu’étant un ancien officier de l’Armée de l’air, pilote d’essai, il semble ignorer ou avoir oublié les fondamentaux du pilotage, incriminant les battements d’aile de l’avion décrits par tous, non pas à la nécessité d’avertir qu’il se posait, ainsi que le comprirent et qu’en témoignèrent les chauffeurs des deux camions et le policier du van, mais à l’obligation, selon son analyse, de contrer un vent traversier ; celui-ci était, ce jour-là, de 10 kts (20 km/h) ; une caresse. Or cette manœuvre ne s’effectue, par turbulence un tantinet plus élevée, absolument pas de cette manière, mais par une correction de dérive, nez de l’appareil orienté dans le vent, ailes à plat. Les corrections en roulis, donc par battements d’aile, ne s’effectuant que lors de turbulences très violentes3. Mais certainement pas sous une brise légère.

Les rapports — y compris le sien — précisent d’ailleurs que ce jour-là n’existait aucun phénomène météorologique remarquable.

Quant au radar, reconnaissant que la base d’El Gorah n’en est pas équipée — j’avais naïvement signalé son inexistence —, il le positionne sur un autre aérodrome situé à une trentaine de kilomètres. Lequel ? On l’ignore. Et pour cause, évitant d’impliquer qui que ce soit, demeurant dans le flou, d’autant qu’à la fin de son rapport il souligne que :

« Par ailleurs les services de Défense Israélienne contactés [...] précisent n’avoir enregistrés (sic) aucun appel radio ni trace radar de ce vol ».

Nous avons vu précédemment que le conseiller du ministre de la Défense nous affirmait qu’il s’agissait d’un radar israélien dont la position devait être tenue secrète.

Si les conclusions du rapport du BEAD-air ne sont pas affirmatives, n’évoquant que probabilité et hypothèse retenue, lui est catégorique et soutient que :

« Le survol de la route à très faible hauteur résulte d’une volonté de l’équipage d’enfreindre les ordres de vol ».

Était-il dans la carlingue pour émettre pareille affirmation ? Quelle preuve apporte-t-il pour l’étayer ? Aucune ! et pour cause, il n’en existe pas.

Ce qui n’est pas démontré demeure irréel, vue de l’esprit, imaginaire.

Pour se permettre d’accuser il faut a minima détenir quelques preuves.

Enfin, malgré la somme exorbitante perçue pour sa prestation, dont il aurait pu consacrer une infime fraction pour effectuer le voyage, il n’a pas daigné se déplacer dans le Sinaï. Je le comprends, d’ailleurs, au vu de ce qui se passe là-bas. Mais que dire d’un compte-rendu d’accident ignorant son environnement ? Qu’il évite dès lors de jouer les romanciers. Il n’en a pas le talent.

En décembre 2007, après avoir lu l’article de Sud-Ouest que Pierre-Marie Lemaire avait écrit sur le crash, je recevais un message spontané de Lucien Gleizes, ancien colonel de l’Armée de l’air qui avait été, en 1978, second de la base de Mont-de-Marsan. Pilote de chasse, il me confiait avoir participé aux hostilités coloniales d’Indochine et d’Algérie, avait 7 000 h de vol à son actif sur Vampire, Mistral, Vautour, Mirage et me précisait ceci :

« Il est impensable avec uniquement ces éléments de conclure que l'avion faisait du rase-mottes... et pour tous atterrissages il faut aller vers le sol, comme dirait monsieur de La Palice,...ou la route s'il y a urgence, et s'il y a un camion, on risque de le percuter, ce qui malheureusement est arrivé.

Tous les Présidents d'enquêtes savent qu'il ne faut pas impliquer la responsabilité du pilote, s'il n'y a pas la certitude de l'acte. La découverte de vidéos anciennes ne peuvent en rien apporter un élément qui corrobore les faits et la décision de l'enquête ».

Bien que n’ayant pas oublié de le faire en son temps, je le remercie à nouveau sincèrement de ce témoignage éclairé dont la sagesse devrait inspirer les infatués de la certitude.

À l’évidence la conception de l’impartialité diffère selon l’honnêteté des hommes.

« Aller vers le sol ou la route s’il y a urgence ». L’environnement au-dessus duquel vous voliez, mes enfants, ne permettait que le choix de la route, car le terrain, en cette partie de la Péninsule, n’est qu’un désert rocheux, un reg cerné par de basses montagnes qui ressemblent à des falaises accores dominant un océan de rocailles d’où émergent parfois quelques ilots de terre sablonneuse parsemée d’herbe sèche. Il n’était pas possible de se poser autre part que sur la route semblable à une piste. Et s’il y avait urgence, l’aéroport de Taba vous était trop éloigné.

1 L’accident ayant eut lieu à l’étranger, c’était à l’époque le tribunal —aujourd’hui dissous— compétent.

2Précision de l’AFP : Bonjour, en réponse à votre message du 16 juillet, il y a confusion entre deux éléments. L'information sur un message de détresse a été donnée par un responsable de l'aéroport d'al-Gorah, qui n'a pas souhaité être identifié. Elle n'a donc pas été attribuée dans nos dépêches au capitaine Ehab Mohieddine (bonne orthographe).

3Avec l’aide précieuse et expérimentée de mon fils Olivier, commandant de bord à Air-France.

L’intégralité du chef-d’œuvre (19 pages) est là : Rapport Vilmer