in memoriam

Non lieu

Thu, 7 Apr 2016 23:24:46 +0200

Notre avocat avait réclamé un sursis à statuer aux juges du Tribunal Administratif avant que ces derniers ne rendissent leur verdict. La conclusion au pénal en effet n'était pas encore connue. Ils refusèrent, arguant que les décisions n'étaient nullement liées.

Six mois plus tard le non lieu* était prononcé, précisant que nulle responsabilité ne pouvait être retenue contre quiconque.

Après notre entrevue avec elle, la juge Sabine Khéris en charge du dossier délivra les commissions rogatoires pour de nouvelles auditions. Celles-ci furent conduites par les gendarmes de l'air auprès de différents militaires ayant participé au voyage dans le Sinaï.
Les résultats furent contrastés, c'est le moins que l'on puisse dire ; si certains officiers reconnurent honnêtement que le lieu de l'impact avec le camion ne correspondait pas, loin de là, à la description faite dans les divers rapports d'expertise, d'autres nièrent carrément avoir prononcé une quelconque appréciation des circonstances de l'accident tandis que certains ou certaines se réfugièrent dans l'oubli, les souvenirs faisant défaut, à croire que ce déplacement, s'il avait eu lieu, ne fut qu'une pérégrination touristique, une visite en bus du désert égyptien.
J'ai pu lire à ce sujet quelques auditions qui ne manquent pas de sel.

Mais il est surprenant qu'à ce propos aucune famille de victime ne fut auditionnée par les gendarmes, la juge n'ayant pas cru bon connaître leur point de vue.

Quoi qu'il en soit, la juge dut s'étonner d'aussi disparates réponses et soupçonner que cette escapade en bus, sur les lieux mêmes de l'accrochage avec le camion, révéla les distorsions existantes entre la réalité des faits et les descriptions des experts.

Devant tant d'incohérence et surtout d'incertitude, elle prononça un non lieu.
Il était en effet inacceptable d'accuser qui que ce soit d'être à l'origine du crash, tout n'étant que supposition puisque nul enregistreur de vol n'avait été installé dans l'appareil.

Je ne reviendrai pas sur les démonstrations des experts, j'ai suffisamment démontré leur parti pris et leurs mensonges pour m'y attarder à nouveau. Ce serait perte de temps.

Et j'abandonne face à leur conscience, s'ils en ont une, ceux et celles qui n'osèrent se libérer du carcan de la crainte.

Je ne veux retenir désormais que cette * Ordonnance de non lieu .

Le tribunal administratif

Tue, 8 Mar 2016 19:04:33 +0100

La vie d’un homme, d’une femme, ne vaut rien et sa mort encore moins pour une justice civile aussi pingre qu’un rentier. En revanche, cette vie ou cette mort, au regard d’un État mesquin comme un expert-comptable, a un coût qu’il ne se prive pas de rappeler à chaque étape de l’existence. Un coût de revient, comme un objet fini sortant d’une chaîne de fabrication. Ça commence à l’école où, à chaque conseil de classe, on rappelle aux parents le coût de l’élevage. On peut être certain que, d’établir un bilan comptable pour l’éducation de la jeunesse, de la Nation l’avenir qu’elle se devrait de privilégier, fera s’activer le rabot des fonctionnaires afin d’en réduire la balance. Avec à la clef une faillite annoncée.

Et ce chapitre sera bref, car, comme je l’ai déjà dit, la mort ne se monnaye pas. Il faut en parler pourtant puisque d’actualité et une indemnité versée en compensation de ce préjudice est, pour les familles, la reconnaissance d’une prise en compte de leur douleur, de la désintégration de leur vie. Cela ne va pas de soi et comme nulle proposition n’est faite d’emblée, les avocats, en parallèle de la plainte au pénal, entament une action auprès du Tribunal Administratif. C’est long, à vouloir nous lasser. Cinq familles ont ainsi déposé une requête par devant celui de Paris. L’une d’entre elles a abandonné acceptant, du ministère de la Défense, reconnaissant une part de responsabilité dans cet accident et afin d’éviter la procédure, son aumône. Pour chaque parent était proposée la somme de 22 500 € « évaluée au regard des indemnités généralement allouées en matière de préjudice moral par la jurisprudence administrative... » hormis les parents de Piky, pour qui l’indemnité était divisée par deux puisque la collision résultait « d’une erreur d’appréciation de la hauteur de passage au-dessus de camions en mouvement, lors d’un vol délibéré de la route et des véhicules à très basse hauteur en transgression des consignes ainsi que la non prise en compte des risques dans la décision d’effectuer un tel survol » de la part du pilote de l’aéronef accidenté qui a manifestement commis une faute, en l’occurrence, Guillaume.
Je ne reviendrai pas sur cette affirmation, j’ai assez démontré qu’on ne savait rien des causes réelles de cet accident et que sa conclusion était écrite avant l’enquête, mais retiendrai l’incohérence de l’État ; ou bien le pilote est responsable, et je rappelle qu’ils étaient deux aux commandes comme me le disait ce général le jour des funérailles, ou bien ne l’est pas, il ne peut y avoir de partage. C’est tout ou rien.

Mais peu importe, ce marchandage est indécent, surtout lorsqu’on saura que l’État reçut de la part de la MFO un dédommagement de 900 000 $. La question qui se pose est d’en connaître la raison.

Alors, dans sa magnanimité, le tribunal Administratif de Paris, par la voix de sa présidente et de ses deux conseillers, alloua un bonus aux familles. L’État était condamné à verser à chaque parent la somme de 25 000 € au titre du préjudice moral subi. Bien évidemment, pour nous, cette somme était divisée par deux. À croire que notre souffrance était moins forte.

Les jugements sont toujours assortis d’attendus ; celui du tribunal Administratif n’y déroge pas, « attendu que » étant remplacé par « considérant que ». Le paragraphe 5 est étonnant et en vingt lignes explique l’accident, notamment dans ce passage où il est précisé que « le rédacteur du rapport de l’inspection de l’armée [...] conclut avoir ‘‘ le sentiment que l’avion survolait la route à très faible hauteur [...] L’hypothèse d’une indiscipline en vol ne peut pas être exclue ’’ », puis à la phrase suivante « qu’aucun élément ne permet de supposer que les ensembles propulsifs aient pu accuser une quelconque défaillance en vol... ».
Demande-t-on à un expert son « sentiment » ou des « suppositions » ? Ce sont des preuves, des explications qu’il lui faut donner et s’il n’a pas de certitudes, se taire et je m’étonne que des juges, précisément des conseillers humant le vent plutôt que les assurances, puissent fonder leur jugement sur une sensation ; ensuite, concernant les moteurs, il est indiqué dans les rapports d’expertises, notamment dans celui du CEPr (Centre d’essai des propulseurs qui dépend de la DGA), que « les deux moteurs ont été complètement détruits lors de l’impact au sol... ». Comment dans ces conditions affirmer qu’ils fonctionnaient ? On le suppose !
Quant aux autres causes éventuelles, elles sont ignorées, totalement.
C’est ce qu’on pourrait appeler, malgré le temps de deux années pour le rendre, un jugement expéditif.

Avec Roland Rappaport nous avons décidé de faire appel de cette mascarade.
Pour, un an plus tard, le 20 octobre 2015, ne rien obtenir de plus des juges de la cour administrative d’appel.
Reste la possibilité de saisir le Conseil d’État.

Audition au palais de justice

Mon, 7 Mar 2016 19:14:07 +0100

Paris, Île de la Cité, Place Lépine, mardi 23 octobre 2013, neuf heures trente du matin, plus de six ans après le crash.

Le temps est magnifique, le soleil nous accompagne. La Sainte Chapelle surveille la cour du Mai. De la brasserie « Les deux Palais » où nous dégustons un café, nous apercevons Roland Rappaport immobile devant le Palais de Justice qui rutile des dorures de ses grilles en façade. Ponctuel, il nous attend pour franchir la porte de la Conciergerie, à droite de la cour dans laquelle de rares véhicules privilégiés parviennent à pénétrer.

Prison jusqu’en 1934, la Conciergerie désignait à l’origine le logement du gardien du Palais de la Cité, le concierge, du bas-latin conservius, autrement dit serviteur, comme serviens donne sergent, tous deux dérivés de servire. Étymologie mise au conditionnel par Littré tant elle est obscure. Quoi qu’il en soit, c’était autrefois un office remarquable et d’importance tenu par de hauts dignitaires qui, comme la reine de Bavière qui se fit nommer, en 1413, concierge du Palais, avaient en charge la garde du corps du roi.
Sous la Terreur, Marie-Antoinette fut détenue à la Conciergerie et ne devait en sortir que pour l’échafaud, précédant de quelques mois ses bourreaux.
Ce poids de l’histoire ne nous impressionne guère, nous venons ici réclamer justice pour la mémoire de Guillaume et de ses camarades.

Bien que nous ayons rendez-vous avec le juge d’instruction pour l’audition, n’entre pas ici qui veut. D’ailleurs, qu’en sera-t-il tout à l’heure ? la convocation n’est qu’au nom d’Olivier. La juge n’a pas estimé devoir nous entendre, nous les parents, malgré les demandes insistantes de l’avocat. Les gendarmes tiquent face à ce couple de clandestins goguenards. Roland Rappaport, en avocat chevronné et talentueux, plaident notre cause. Je n’ai pas entendu ce qu’il a dit aux trois cerbères, mais ils acquiescent et commencent la fouille. Objets métalliques déposés dans un bac qui passent sous les rayons. On se croirait à la porte d’embarquement d’un aéroport. D’autres attendent derrière nous. L’un des hommes en bleu me fait tourner le dos, écarter bras et jambes et m’ausculte avec une espèce de battoir plat. Ça sonne ! Ma ceinture ; il la regarde. C’est bon, je peux aller. Evelyne et Olivier subissent le même test, seul Roland Rappaport y échappe. Nous le suivons dans le dédale de couloirs.
« Asseyez-vous là, sur un banc, je reviens » nous dit-il, alors que nous arrivons devant les locaux réservés aux avocats ; il y pénètre d’un pas tranquille. Nous sommes dans l’ancienne galerie Mercière qui surplombe de toute sa longueur la cour du Mai. J’irai bien y fumer ma cigarette du matin, mais je crains que le temps manque et pour parler à la juge, autant ne pas l’enfumer de mon haleine.

Ancienne résidence des rois de France, cette partie du Palais fut détruite par un incendie, après bien d’autres, en 1776 et reconstruite dix ans plus tard, juste avant la révolution. C’est à la fois austère et somptueux. Austère, car le décor est de pierre, somptueux par l’espace. Je ne sais pourquoi, je m’y sens à l’aise. Tout le monde ne doit pas penser de même face à la statue de la Loi. Le silence n’est brisé que par nos paroles et les pas sonores des avocats qui entrent ou sortent des bureaux de leur ordre.

Roland Rappaport revient de noir vêtu. Son rabat blanc est légèrement de travers. Il est chez lui, ici, et nous guide dans d’interminables couloirs au bout desquels quatre étages nous attendent. Sans ascenseur. Et une seconde fouille par trois autres gendarmes.
Le couloir des juges, c’est un autre décor. Un long corridor étroit qui serpente et contourne le palais et qui n’en finit pas, bas de plafond et gris comme une chevelure qui commence à vieillir. Des bancs sur quelques uns desquels nous verrons s’asseoir, tout à l’heure, gendarmes et prévenus menottés. À notre gauche des portes ; une multitude de portes alignées comme sur une cartouchière. Que se passe-t-il derrière ces portes ? Le silence est total. Je pense à Kafka. En alternance, celle du greffier, puis celle du juge. Une majorité de femmes. La parité n’est pas respectée. Tout au bout du couloir, le dernier bureau avant celui de la doyenne des juges d’instruction — jeune avocate en 1987, avec ceux des parties civiles lors du procès Barbie, elle était aux côtés de Roland Rappaport qui ne manquera pas d’aller la saluer après notre entretien. « Un beau parcours, vous ne trouvez pas ? » nous dira-t-il. — au bout donc, le bureau de notre juge. Sabine Khéris, juge d’instruction.
Nous sommes en avance. Assis, nous bavardons.
— Dites-moi, maître, lorsque vous alliez voir Henri Alleg dans sa prison et que vous repartiez avec ses feuillets dans votre sacoche, vous preniez des risques quand même ?
— Il ne serait venu à l’idée de personne, alors, de fouiller un avocat à la porte d’une prison. C’était un autre temps. Et pourtant c’était Barberousse, en plein Alger.
À l’écouter, tout cela paraissait si banal, si simple, et pourtant je suis sûr qu’il n’en était rien, qu’il devait ressentir cette montée d’adrénaline, cette trouille qui se mêle au bonheur d’agir pour la vérité, le respect de l’homme. Sa passion d’avocat.
Avec un charriot chargé de papiers et de documents, un commissionnaire âgé, gris comme les murs, s’avance vers nous, nous obligeant à nous lever pour qu’il passe. Je remarque que son chariot est muni de roues triplées pour mieux franchir les obstacles. Comment, ici, pourrait-on auditionner des handicapés en fauteuil roulant, si d’aventure l’un d’eux parvenait à escalader les étages ? Le juge des tutelles doit les entendre ailleurs.

Mais la porte s’ouvre sur une jeune femme opulente qui s’étonne de nous voir à quatre. « Vous êtes plus nombreux que prévu...Les parents d’Olivier...Bon, entrez ! ». Notre juge avait dû entendre le dialogue entre sa greffière et l’avocat, puisque, lorsque nous
pénétrâmes dans son bureau je l’aperçus qui, magnanime et serviable, installait un siège supplémentaire entre une armoire et sa table de travail.

Rejetez de votre imaginaire ces images de fictions aux salons spacieux et luxueux où se côtoient œuvres d’art et dossiers sagement empilés face au bureau empire rutilant du placage en palissandre. Foutaise ! Délire de scénariste ! Les locaux des juges, à Paris, sont sous les toits, petits, encombrés. Des chambres de bonnes ! Absolument pas fonctionnels. Des bureaux à classer les affaires pour s’en éclipser au plus vite si la claustrophobie vous gagne.

Avec ses deux écrans coincés entre des piles de dossiers, un ordinateur ronronne tout de même. Celui sur lequel enregistrera la greffière notre audition visionnée en direct par la juge. Décor microscopique d’une salle de traders, connexion intra-muros, mais ça fonctionne. Sauf qu’il faut parler lentement parce que la greffière « n’a pas appris la dactylographie », nous dit- elle en riant. L’atmosphère est détendue, Sabine Khéris reprenant les dernières phrases quand Olivier, obligé de ralentir son débit, fait une pause, perd le fil de ses explications techniques. C’est d’ailleurs à peu près les seuls mots qu’elle prononcera, nous laissant nous exprimer sans guère interrompre, penchée qu’elle est, attentive, sur son écran. Je la vois légèrement grimacer aux critiques du rapport Vilmer par Olivier, mais ne dit rien. J’enfonce le clou en précisant que je le prenais pour un vrai scandale, une honte. Elle incline l’écran devant elle, sans plus. Habillée sobrement, cheveux bruns encadrant son visage, la quarantaine dépassée, l’âge idéal. Elle paraît austère malgré son sourire. La fenêtre, derrière elle, l’éclaire en contre-jour et masque, à mes interrogations, sa personnalité véritable. Cette apparente douceur, cache-t-elle un tempérament volcanique ?

Roland Rappaport est plongé dans ses pensées. Je les lui chasse ; c’est à mon tour de parler ; Olivier m’a passé habilement le relais. Sabine Khéris se tourne vers moi, obligeante. Elle aurait pu ne pas m’écouter, je n’étais pas convoqué. L’alacrité de mon ton ne semble pas la contrarier. J’essaye de rythmer mes phrases pour tenter de la convaincre. « Moi, je ne vais pas vous parler technique ; j’en ai pas la compétence. Ce que je voudrais vous dire, c’est que, quand on est arrivé sur la route, sur les lieux de l’impact avec le camion, c’était pas du tout comme écrit dans le rapport [...] on m’a menti, ça n’a pas pu se passer comme ils l’ont dit, a constaté le [...] il était avec nous dans le bus, on l’a entendu. D’ailleurs, c’était l’unanimité. La route présentait un long faux-plat, comme l’a expliqué le gendarme venu nous rapporter quelques affaires de Guillaume. C’était pas un col Alpin comme dans leur schéma. » Alors la juge me demande si l’on voyait la route, en face. « Parfaitement ! On voyait loin devant nous. Les pilotes et les chauffeurs des camions n’ont pas pu ne pas se voir ». Puis je continue, rectifiant la position du camion, évoquant leur conclusion établie dès le départ, avant toute enquête. Dès le 14 mai, huit jours après le drame, ils torturaient, non pas physiquement mais psychologiquement, pilotes et mécanos pour leur faire avouer des vols bas. Ce qui ne prouve rien. Au mot torture, ils s’agitent, se récrient. Le mot est fort pour un avocat et une juge. Mais les témoignages sont clairs et prouvent qu’ils avaient conclu avant toute enquête. Je ne monopolise pas la parole trop longtemps. Quelques questions, quelques réponses, avant de passer le témoin à Evelyne. En mentionnant ce qu’on lui répétait sur la base, lors des cérémonies.
Alors posément, calmement, en femme s’adressant à une autre, les yeux dans les yeux, elle répète ce qu’une majorité de cadres lui assénait à Mont-de-Marsan lors des commémorations. Sur la base, nul ne croit à la version établie par l’enquête. Continuez votre combat, lui conseillaient les assistantes sociales avec qui elle bavardait longuement. Toutes trois nous avaient accompagnés dans le Sinaï et avaient vu le site du choc avec le camion. Personne ne le dira officiellement, précisaient-elles, on ne vous aidera pas, mais on vous soutiendra. Des preuves ? De toutes façons vous n’en aurez jamais.

L’audition dura plus d’une heure. Ensuite Roland Rappaport et Sabine Khéris échangèrent quelques mots. Leur cuisine interne. Que restera-t-il de cette entrevue ? Un procès-verbal que nous avons signé. Quelle conclusion notre juge (j’allais écrire « ma juge » en pensant à Simenon, mais l’histoire n’est pas la même) en tirera-t-elle ? Je n’en sais rien, mais au moins aurons-nous dit ce que nous pensions.
Et c’est beaucoup d’être écouté.

Les quatre étages, nous les avons redescendus le cœur plus guilleret, bien que comme toujours on se dit que, ma foi, fut oublié tel ou tel détail et qu’il eût été bon de préciser tel autre. À moins qu’à vouloir trop dire on parasite la réception.

De retour dans la vaste galerie, Maître Rappaport nous abandonne pour rejoindre la bibliothèque. Nous quittons le Palais par la cour du Mai où nous croisons les visiteurs se rendant, malgré les rénovations en cours, à la Sainte Chapelle. Nous prenons à gauche Boulevard du Palais, vers le Pont au Change, celui que franchit Marie-Antoinette pour aller à la guillotine. La circulation est dense. Les piétons marchent et les touristes piétinent. Sur le pont, un couple d’amoureux, appuyé sur la rambarde, se tient enlacé, dos à la Seine. Le soleil les illumine. J’aperçois l’appareil photo scotché sur le mât d’un lampadaire ; le témoin du retardateur clignote. Je passe derrière, l’évite ; le couple me sourit. Ils seront beaux sur la photo.

Le Pont au Change ! Les noms des lieux de Paris chantent en moi comme les rimes d’un poème.

Le rapport Vilmer

Mon, 7 Mar 2016 12:42:06 +0100

Si le juge Digne s’indigna face à nos préventions à la nomination de l’expert Vilmer chargé d’effectuer la contre-expertise des causes de l’accident, il avait tort et nous avions raison.

Cet ancien officier de l’armée de l’air reconverti dans l’expertise est un marathonien de l’étude. Demander un délai supplémentaire pour atteindre le temps respectable de deux années — soit l’équivalent d’une gestation de la femelle de l’éléphant — pour accoucher d’un rapport de 19 pages dont seulement 10 sont consacrées à l’expertise proprement dite, est un exploit que la justice, donc le contribuable, a payé d’honoraires considérables que la décence m’interdit de divulguer tant ils sont extravagants alors que des collégiens eussent remplis avec plus de rigueur, de conscience, d’objectivité et de manière plus économique les mêmes feuillets qu’il s’est permis de livrer aux juges chargés du dossier.
S’il ne s’agissait que de cela, le mal serait tolérable, mais se permettre des erreurs et des interprétations chimériques est scandaleux et totalement inacceptable de la part d’un expert qui se devrait d’être impartial.

Voici ci-dessous le texte intégral de ce que j’écrivais après avoir pris connaissance de ce monument littéraire :

Le procureur près le tribunal aux armées de Paris1 ayant classé l’affaire, nous déposâmes plainte avec constitution de partie civile, seule possibilité pour nous d’avoir accès au dossier.
Une juge fut nommée en juillet 2010 pour l’instruction. Elle l’instruisit un mois avant de partir en vacances en août et d’être appelée à d’autres fonctions en septembre. C’est ce premier magistrat qui nota que rien, dans le rapport du BEAD- air, ne démontrait une faute de l’équipage. Puis pendant quatre mois, ce fut le silence. Remplacée par un autre juge, de février à décembre 2011, jusqu’à ce que le tribunal aux armées, qui n’avait plus de raison d’être, fut dissous et transféré au TGI de Paris. Le déménagement fut chaotique, il n’y avait ni place ni financement prévus pour une chambre militaire.
Le magistrat suivant qui récupéra le dossier était une femme dont on savait qu’elle n’était là que très provisoirement ; elle l’instruisit de décembre 2011 à janvier 2012 avant de le transférer à une autre de ses collègues. Cette dernière, vice-présidente du tribunal, qui devrait nous auditionner sous peu, semble enfin bien assise à son poste. Ce n’est pas ironie de ma part, uniquement constater la misère financière et logis- tique dans laquelle la justice en France se débat.
Ces juges, à la lecture du dossier, ont vraisemblablement noté quelques invraisemblances, quelques carences, ont eu des doutes, en tout état de cause ne furent pas convaincus lors de cette première approche puisque le second magistrat en charge de l’instruction, suivant en cela l’opinion de celle qui l’avait précédé, demanda une expertise complémentaire dès février 2011, à propos de laquelle nous fûmes surpris d’apprendre qu’elle était confiée à un ancien militaire. Les doutes que nous formulâmes de partialité par la voix de Roland Rappaport auprès du juge Digne, indignèrent ce dernier. Il n’y avait nulle raison de craindre un manque d’indépendance, a priori. Tout se passait pourtant, encore une fois, comme si les causes d’un incendie n’étaient recherchées que par le propriétaire du bien détruit et non par un expert indépendant.
C’est l’expertise Vilmer, du nom de ce retraité de l’Armée de l’Air. Un pavé de... 19 pages ! dont 6 de préambule (page de titre, rappel des différents juges, sommaire, rappel de la mission, déroulement de celle-ci, rappel des faits) et 3 de conclusion pour 10 consacrées à l’expertise proprement dite qui n’est qu’une copie très résumée du... rapport du BEAD-air. « C’est un peu court, jeune homme... ».
Par décence, et parce que je ne l’appris que par ouï-dire, n’en détenant pas la preuve écrite, je tairai le coût que le ministère de la Justice, donc le contribuable, a payé pour que ses magistrats puissent se délecter, en janvier 2013, de ce chef d’œuvre. Mais quel que soit ce coût, il est extravagant et déjà prohibitif. Des lycéens eussent été plus rapides, moins onéreux et tout autant compétents ; certainement plus rigoureux.
Vingt trois mois pour accoucher d’un avorton de texte. Record de gestation battu, détenu jusqu’alors chez les mammifères par la femelle de l’éléphant qui porte son éléphanteau vingt deux mois avant de le mettre bas. Mais il est de taille, le bébé ! Énorme, colossal, monumental, imposant ! Ça se justifie ! Le sien ? un plagiat, une copie, une resucée ! Une digestion en dix pages accompagnée de quelques borborygmes sans commune mesure avec ceux du pachyderme, qu’on entend bien avant qu’on puisse le voir, sonores, puissants, tonitruants ; de vraies flatulences, des flatuosités d’une assimilation conséquente, pas des hoquets d’anorexique.
C’est ainsi que ce marathonien de l’expertise, ayant demandé et obtenu une prolongation, a mis le temps éléphantesque de près de deux ans pour éructer sur cinq feuillets recto-verso l’assimilation d’un rapport qui comporte 94 pages (déjà peu épais en comparaison avec d’autres), reproduire les mêmes inexactitudes, les accentuant à l’occasion, voire faisant preuve d’inventivité. À l’évidence une indigente bouffonnerie, si ce n’est un pur scandale.
Du travail d’amateur au relent de j’m’en-foutisme, ignorant la précision des dates.
« Cet appareil a effectué son premier vol sur le théâtre le 16 avril 2007 après son convoyage à partir de Mont de Marsan », affirme-t-il.
Si l’appareil a bien volé ce jour-là, c’est au départ de la France, pour son convoyage précisément, n’arrivant sur le théâtre, comme il dit, que dans la journée du 17, ce jour de tempête, après une escale à Kerkira. Kerkira, où deux mois auparavant il restait en rade pendant une semaine, incident ignoré par cet expert qui précise peu après que :
« Sa dernière visite datait de mi-mars 2007 et aucun élément technique n’a été mentionné entre cette date et la date de l’accident ».
J’hésite à reprendre toutes les analyses qu’il prétend avoir menées. Ce serait gâcher du papier et du temps ; s’il fut économe du premier point il sut dilapider le dernier.
Mais certaines assertions sont si farfelues que je ne peux y résister. Superfétatoires, elles sont toutes l’approbation, ni plus mais moins puisque résumées, de celles du rapport du BEAD-air, ne s’étant pas même efforcé de se renseigner correctement, rapportant les mêmes erreurs, agrémentées parfois d’un soupçon d’imaginaire, comme on épicerait un plat pour masquer ses défauts, qui consiste à dire, par exemple, que le chauffeur du second camion n’a pas vu l’avion puisque derrière le sommet de la côte — côte qu’il considère légère tout de même, malgré le schéma de col alpin du rapport officiel — et ne se serait déporté sur le bas-côté droit de la route qu’afin d’imiter celui qui le précédait.
« En haut de cette légère cote (sic) le chauffeur du premier camion fait une baïonnette sur le bas-côté droit pour éviter l’appareil. Le chauffeur du deuxième camion procède par imitation sans avoir vu l’avion... ».
À la manière des moutons de Panurge en quelque sorte ! Or, c’est en voyant l’avion venir vers lui, après l’avoir vu frôler le véhicule de son cousin qu’il suivait à une cinquantaine de mètres, que le chauffeur de ce second camion, accompagné d’un douanier, alors qu’il roulait dans la descente du faux plat, tenta d’éviter le Twin en se déportant vers le bas-côté droit de la route et ne put parer le choc de l’aile, bloqué qu’il était par une espèce de terre-plein le long duquel il s’embrasa et où nous vîmes, un an plus tard, les restes calcinés de sa cargaison.
Les deux occupants de ce camion ne durent leur salut qu’au sprint qu’effectua le cousin pour venir vers eux, ayant stoppé son véhicule, et les extraire de la cabine où ils demeuraient, sidérés.
C’est ainsi que s’est déroulé l’accrochage, que réagit le camionneur, qu’il en a fait la description dans une interview en anglais le jour de l’accident et non pas à la manière d’un lemming se jetant à l’eau en suivant ses congénères. Les photos prises le jour de l’impact montrent, à côté de la carcasse du camion, des débris de l’aile loin du sommet de la côte. Un expert se doit de rapporter l’exactitude des faits et non une sorte de conte sorti de l’imagination. Des élucubrations !
Tout comme il réitère l’erreur de nommer le capitaine Mohieddine (dont il écorche le nom), responsable de l’aéroport du Caire, étant à l’origine selon la presse, de l’information d’un message de détresse, fantomatique selon l’armée ; et pour cause, ce n’était pas lui ! À copier stupidement, on écrit les mêmes sottises. Il n’était quand même pas surhumain de se renseigner, d’approfondir la question ; il avait le temps ! Je l’ai fait2, le plus simplement du monde. Il aurait appris, accomplissant cet effort, tout simplement son travail, qu’il s’agissait d’un responsable, refusant d’être identifié, issu de la MFO, qui en informa l’AFP.
Le summum étant atteint lors de son analyse des câbles de commande. Je le cite :
« Le rapport du CEPR [...] sur les câbles et commandes de vol revêt une importance particulière, en effet quelques années auparavant le changement de ces câbles avait été rendu nécessaire par des défaillances constatées sur un Twin Otter (Air Moorea). Les câbles montés sur l’appareil étudié étaient ceux de la nouvelle génération, la modification a donc été effectuée ».
Modification effectuée, selon lui, avant même qu’on sache qu’il fallait la faire ! Pour mémoire je rappelle que l’accident du Twin Otter d’Air Moorea eut lieu le 9 août 2007, soit 3 mois après celui de l’appareil qu’il étudiait et la recommandation ne fut émise qu’en décembre 2007, sept mois après le crash du Sinaï. Sept mois après, pas avant !
L’Armée de l’Air donc, selon le commentaire de cet expert et si je le lis bien —car je ne peux croire qu’il patauge dans les dates, bien qu’une lecture attentive ajoutée à son erreur du début le laisseraient supposer —, aurait anticipé de plusieurs mois, et appliqué, une recommandation non encore établie. Ce serait une première !
Sur ce chapitre du trim, une fois de plus, il va au-delà des conclusions des enquêteurs du BEAD-air qui notent simplement, se préservant d’un haussement d’épaules ironique, que les câbles du Twin étaient de nature différente que ceux de l’appareil d’Air Moorea. De nature différente, certes, mais pas obligatoirement plus résistante. Tout comme il ne précise nulle part que ces câbles, afin d’extraire les pilotes, avaient été sectionnés en maints endroits et difficilement analysables.
Bien qu’étant un ancien officier de l’Armée de l’air, pilote d’essai, il semble ignorer ou avoir oublié les fondamentaux du pilotage, incriminant les battements d’aile de l’avion décrits par tous, non pas à la nécessité d’avertir qu’il se posait, ainsi que le comprirent et qu’en témoignèrent les chauffeurs des deux camions et le policier du van, mais à l’obligation, selon son analyse, de contrer un vent traversier ; celui-ci était, ce jour-là, de 10 kts (20 km/h) ; une caresse. Or cette manœuvre ne s’effectue, par turbulence un tantinet plus élevée, absolument pas de cette manière, mais par une correction de dérive, nez de l’appareil orienté dans le vent, ailes à plat. Les corrections en roulis, donc par battements d’aile, ne s’effectuant que lors de turbulences très violentes3. Mais certainement pas sous une brise légère.
Les rapports — y compris le sien — précisent d’ailleurs que ce jour-là n’existait aucun phénomène météorologique remarquable.
Quant au radar, reconnaissant que la base d’El Gorah n’en est pas équipée — j’avais naïvement signalé son inexistence —, il le positionne sur un autre aérodrome situé à une trentaine de kilomètres. Lequel ? On l’ignore. Et pour cause, évitant d’impliquer qui que ce soit, demeurant dans le flou, d’autant qu’à la fin de son rapport il souligne que :
« Par ailleurs les services de Défense Israélienne contactés [...] précisent n’avoir enregistrés (sic) aucun appel radio ni trace radar de ce vol ».
Nous avons vu précédemment que le conseiller du ministre de la Défense nous affirmait qu’il s’agissait d’un radar israélien dont la position devait être tenue secrète.
Si les conclusions du rapport du BEAD-air ne sont pas affirmatives, n’évoquant que probabilité et hypothèse retenue, lui est catégorique et soutient que :
« Le survol de la route à très faible hauteur résulte d’une volonté de l’équipage d’enfreindre les ordres de vol ».
Était-il dans la carlingue pour émettre pareille affirmation ? Quelle preuve apporte-t-il pour l’étayer ? Aucune ! et pour cause, il n’en existe pas.
Ce qui n’est pas démontré demeure irréel, vue de l’esprit, imaginaire.
Pour se permettre d’accuser il faut a minima détenir quelques preuves.
Enfin, malgré la somme exorbitante perçue pour sa prestation, dont il aurait pu consacrer une infime fraction pour effectuer le voyage, il n’a pas daigné se déplacer dans le Sinaï. Je le comprends, d’ailleurs, au vu de ce qui se passe là-bas. Mais que dire d’un compte-rendu d’accident ignorant son environnement ? Qu’il évite dès lors de jouer les romanciers. Il n’en a pas le talent.
En décembre 2007, après avoir lu l’article de Sud-Ouest que Pierre-Marie Lemaire avait écrit sur le crash, je recevais un message spontané de Lucien Gleizes, ancien colonel de l’Armée de l’air qui avait été, en 1978, second de la base de Mont-de-Marsan. Pilote de chasse, il me confiait avoir participé aux hostilités coloniales d’Indochine et d’Algérie, avait 7 000 h de vol à son actif sur Vampire, Mistral, Vautour, Mirage et me précisait ceci :
« Il est impensable avec uniquement ces éléments de conclure que l'avion faisait du rase-mottes... et pour tous atterrissages il faut aller vers le sol, comme dirait monsieur de La Palice,...ou la route s'il y a urgence, et s'il y a un camion, on risque de le percuter, ce qui malheureusement est arrivé.
Tous les Présidents d'enquêtes savent qu'il ne faut pas impliquer la responsabilité du pilote, s'il n'y a pas la certitude de l'acte. La découverte de vidéos anciennes ne peuvent en rien apporter un élément qui corrobore les faits et la décision de l'enquête ».
Bien que n’ayant pas oublié de le faire en son temps, je le remercie à nouveau sincèrement de ce témoignage éclairé dont la sagesse devrait inspirer les infatués de la certitude.
À l’évidence la conception de l’impartialité diffère selon l’honnêteté des hommes.
« Aller vers le sol ou la route s’il y a urgence ». L’environnement au-dessus duquel vous voliez, mes enfants, ne permettait que le choix de la route, car le terrain, en cette partie de la Péninsule, n’est qu’un désert rocheux, un reg cerné par de basses montagnes qui ressemblent à des falaises accores dominant un océan de rocailles d’où émergent parfois quelques ilots de terre sablonneuse parsemée d’herbe sèche. Il n’était pas possible de se poser autre part que sur la route semblable à une piste. Et s’il y avait urgence, l’aéroport de Taba vous était trop éloigné.

1 L’accident ayant eut lieu à l’étranger, c’était à l’époque le tribunal —aujourd’hui dissous— compétent.
2Précision de l’AFP : Bonjour, en réponse à votre message du 16 juillet, il y a confusion entre deux éléments. L'information sur un message de détresse a été donnée par un responsable de l'aéroport d'al-Gorah, qui n'a pas souhaité être identifié. Elle n'a donc pas été attribuée dans nos dépêches au capitaine Ehab Mohieddine (bonne orthographe).
3Avec l’aide précieuse et expérimentée de mon fils Olivier, commandant de bord à Air-France.

L’intégralité du chef-d’œuvre (19 pages) est là : Rapport Vilmer

Divers point du rapport

Wed, 8 Jun 2011 00:00:00 +0200

Nous avons déjà vu que le rapport du BEAD air manquait pour le moins de rigueur. Il ne brille pas non plus par sa cohérence.  Rappelons qu’aucun enregistreur de bord n’était installé sur l’avion et que tout ce qu’on peut écrire n’est que supposition. Mais revenons sur le message de détresse. 
 Message de détresse 
Dans un premier temps, il y en eut un, ensuite plus du tout. Admettons. Dès lors c’est une autre certitude qui se présente à l’esprit : il y avait un ennui à bord. Ce qui expliquerait, suite au silence de l’avion, l’inquiétude régnant au camp Nord, matérialisée par cet appel téléphonique à 8h.45 dont je parlais précédemment. En effet, sans appel de l’avion les recherches se mettent en place. Or tous les pilotes le savent. Peut-on raisonnablement imaginer que les pilotes du Twin n’aient pas émis un appel afin de garder volontairement le silence et mieux pratiquer le rase-mottes? S’ils ne l’ont pas fait, c’est qu’un incident les en empêchait, car il me semble, au contraire de ce qui est suggéré dans le rapport, que le respect des consignes d’appel leur permettait précisément d’évoluer à leur guise. Par conséquent ne subsistent que deux possibilités : a- appel de détresse suite à une avarie b- pas d’appel de détresse suite, là également, à une avarie. Mais admettons encore une fois que, malgré les risques de déclenchement de recherche encourus, les pilotes n’aient pas émis d’appel et ce malgré les consignes formelles. Peut-on raisonnablement imaginer que les pilotes du Twin, après l’impact qui a détruit 30% de l’aile gauche, n’aient pas envoyé, alors, un message de détresse? Il n’y a qu’un bureaucrate pour penser qu’on puisse agir ainsi et dans tous les cas se taire. C’est absolument contraire à toute logique. 
 
Les réservoirs 
Lorsque, le 6 mai 2010, nous sommes allés sur la base de Mont de Marsan pour la cérémonie du souvenir, je fus surpris, m’approchant d’un Twin en révision, par l’odeur de kérosène qui se dégageait alentour. Une fuite, m’a-t-on expliqué, qui se déversait dans le cockpit. Les réservoirs du Twin ne sont autres que des enveloppes caoutchoutées insérées dans les ailes et la carlingue. Faute de moyens (témoignage d’un ex employé de TAT) le changement de ces enveloppes ne se faisaient pas régulièrement; en cas d’accrocs, l’Armée de l’Air se contentait d’accepter des rustines. Après quelques révisions de ce type ces baudruches ressemblaient à de vieux pneus rapiécés. Immanquablement détruites par l’incendie après le crash, il ne fut pas possible d’en faire l’analyse pour y déceler d’éventuelles fuites. 
 
Les volets 
20°! réponse spontanée à ma question lors de l’entrevue de Cognac. Aujourd’hui le rapport indique, page 83 : «Les volets étaient rentrés lors de la collision et ont été sortis à environ 20° avant l’impact au sol.» A croire que la personne qui écrit ça était présente ou ne s’est pas relu, car, page 54 il est écrit : «Les volets pouvaient être soit rentrés, soit sortis à 10°, soit en position intermédiaire entre 0° et 10° lors de la collision.» Donc ils ne savent rien. D’autant qu’auparavant, page 40 du rapport, il est indiqué, à propos de l’état du vérin :
«Vérin de commande des volets. Il est situé entre les deux demi voilures, fixé au toit du cargo. La tige de vérin est sortie d’environ 9cm, ce qui correspond à une position théorique des volets à 37°5» Je note que 37°5 est la position requise pour un atterrissage de fortune dans des conditions difficiles. 
Mais affirmer (page 55) que la tige de ce vérin est partiellement sortie après l’impact sous l’effet de l’incendie, est caractéristique d’une volonté de nier la réalité par une explication de circonstance. 
 
Le radar (pages 75, 91 & 92) 
Un faux, bien sûr. 
Tout d’abord, alors que j’ignorais que la base d’El Gorah était dépourvue de système de ce type, on m’indiqua que l’avion avait été suivi au radar dès le départ. Quelques temps après, m’étant informé, et bien avant que le rapport ne fût publié, je faisais part au ministre de la Défense de l’époque de ma surprise quant à la présence de ce radar fantôme. Dès lors, et sans qu’on me répondît sur le fond ni sur la forme, nous apprîmes que le radar était, dans un premier temps égyptien, puis, lors de l’entrevue au ministère, israélien. Comme aucune indication de provenance, de code, ou quoi que ce soit de militaire ou de nationalité ne figure sur cette pièce du dossier, il ne peut s’agir que d’un faux élaboré pour mieux étayer la thèse du rase-mottes. En revanche l’affirmation de cette falsification est, elle, étayée par diverses raisons. La première est que les radars égyptiens ou israéliens ne se préoccupaient pas du Twin de la MFO, hormis lorsqu’il survolait des sites stratégiques de l’un de ces deux pays, ce qui n’était pas le cas ce jour-là, et la seconde est qu’il est nécessaire que le transpondeur soit opérationnel pour qu’un radar puisse suivre un aéronef. Or, si tel avait été l’intention de l’équipage de pratiquer du rase-mottes, il se serait bien gardé de brancher le transpondeur (ou couper l’IFF).  Car on ne peut tour à tour accuser un équipage d’ignorer volontairement les messages radios pour passer inaperçu et ensuite laisser supposer qu’il puisse se laisser surprendre en ne déconnectant pas le seul appareil à bord susceptible de les repérer. Tous les appareils sont mis hors circuit soit volontairement, soit accidentellement. Volontairement si le rase-mottes est le but de la manœuvre, et il ne peut y avoir de trace radar. Accidentellement si une panne, électrique par exemple, sur le bi-moteur est en cause, et il n’y a pas plus de trace radar. Il s’agit donc bien d’un faux. A moins que l’on indique précisément et nommément la source et que l’on présente autre chose qu’une carte routière pointée de plots colorés (page 92). Mais on objectera le confidentiel défense, bien évidemment. 
 
La psychologie de guimauve d’un rédacteur de rapport. 
On me fera remarquer qu’il s’agit d’un militaire haut-gradé et que le rôle d’icelui n’est pas de pratiquer l’analyse des âmes mais d’expédier les enveloppes charnelles qui les matérialisent vers des batailles. 
Alors qu’on s’abstienne de jouer au psychologue à la guimauve et perdre de vue ses seules facultés. 
Car enfin, suggérer un peu partout dans le rapport que l’équipage, par son comportement, sa façon apparente d’agir, ses mimiques d’avant et d’après l’envol (qui restent à prouver, d’ailleurs, ne reposant que sur des témoignages totalement anonymes) et les résultats des interrogatoires post-accident, avait l’intention de pratiquer ce de quoi on l’a accusé avant même d’en tenter la démonstration, relève de prédictions à l’Elizabeth Tessier plus que de la rigueur scientifique ou technologique. La psychologie la plus certaine est que, si l’équipage avait eu l’intention de faire du rase-mottes, il n’en aurait rien laissé paraître afin qu’on ne le soupçonnât pas. 
D’autant plus si ces manœuvres étaient récurrentes dans le Sinaï comme il est dit. 
Tout se passe comme si, dans cette analyse simpliste, on s’obstinait à vouloir les montrer comme des débutants ou des inconscients. Or, n’oublions pas que les deux pilotes avaient plus de 3000h. de vol chacun et que par conséquent ils connaissaient et maîtrisaient les risques inhérents à cette pratique. Les suppositions psycho-prédictives n’ont rien à voir avec une démarche rigoureuse incombant à un organisme comme le BEAD-air et ne font que confirmer la certitude que l’étude de cet accident ne repose que sur la volonté d’entériner une hypothèse hâtive dont on s’aperçoit avec stupeur qu’elle est pour le moins sujette à caution.

Rapport BEAD air : l’heure

Sun, 5 Jun 2011 00:00:00 +0200

Il est écrit dans le rapport que l’avion heurta le camion vers, approximativement, 8h30. D’après cet horaire le crash eut donc lieu 3 mn plus tard, soit environ à 8h33. Or, lors de notre entrevue avec le général Puget, directeur du BEAD-air, il nous fut indiqué oralement que le crash avait eu lieu vers 9h. Pourquoi, déjà cet écart? De plus, nulle part n’est indiquée la source qui prévint de l’accident la base d’El Gorah. Je sais, par un témoignage que je détiens, ainsi que notre avocat, ce qu’il en fut exactement et qui fut cette source. Je tairai pour le moment le nom de ce témoin. Je note deux points importants : 
1)dès 8h. 35 le commandement de la base s’inquiétait d’un problème concernant le Twin. Je détiens également le témoignage en ce sens d’un appel téléphonique émis à 8h.45.  2)aucune montre ne fut restituée aux familles. Je ne sais ce qu’il en était des camarades de Guillaume, mais ce dernier volait toujours avec sa Breitling maintenue par un bracelet de cuir. Quand bien même fût-elle en partie détruite lors de l’impact au sol, elle ne le fut pas totalement et il eût été nécessaire qu’on nous la rendît avec au moins le bracelet dont le cuir n’a pu être brûlé (une cordelette en caoutchouc —eminemment plus inflammable que le cuir— qu’il portait également au poignet nous fut restituée intacte).   Par conséquent j’en déduis qu’on veut nous cacher l’heure exacte, car, en effet, s’inquiéter 3 mn seulement après le crash puis téléphoner 12 mn plus tard cela suppose qu’on l’apprit plusieurs minutes avant (le temps pour l’apprendre auquel s’ajoute celui de l’appel ne peuvent pas concorder avec le timing présenté) et certainement pas par les témoins sur place qui, dans l’affolement, ont sans doute pensé à autre chose qu’à prévenir immédiatement la base. De plus ne pas restituer au moins une montre laisse subodorer que celle-ci indiquait l’heure de l’accident, le mécanisme se bloquant dans le choc. La conclusion est que la base était avertie d’un problème sur l’avion avant l’impact par, inévitablement, un message de détresse. Raison pour laquelle on nous cache l’heure puisque ce message est nié. 
Pour être définitivement clair, nous affirmons ceci : quelle que soit l’heure du crash, 8h30 ou 9h, il n’était pas possible qu’on pût s’inquiéter d’un problème sur l’avion entre 8h30 et 8h45. à moins d’en être averti avant par les pilotes eux-mêmes, donc par un appel de détresse. Les 15 minutes écoulées entre l’impact et l’appel téléphonique émanant de la base étaient insuffisantes pour permettre aux témoins d’en avertir la MFO. D’ailleurs, le signalement de l’accident a été fait en premier lieu au général de la gendarmerie locale après recherche de son implantation. Et cela ne s’est pas fait instantanément. 
Admettons enfin que l’accident ait eu lieu à 8h30, cela suppose qu’entre celui-ci et le départ à 7h45, 3/4 d’heure s’étant écoulé, les conjectures développées dans le rapport selon lesquelles l’équipage aurait fait du tourisme, rase-mottes et autres voltiges sont fausses et pure invention d’enquêteur, le temps perdu lors de ces manœuvres aurait allongé celui du parcours. Plausible si l’accident eut lieu à 9h, vue de l’esprit à 8h.30, compte tenu de la distance parcourue, soit la moitié du trajet. 
Je profite de cette note pour indiquer que Guillaume était parti avec deux montres. L’une, la Breitling airwolf dont j’ai parlé et avec laquelle il pilotait toujours, l’autre, une Nixon, avec laquelle, les jours de repos, il faisait de la plongée. Aucune des deux ne nous fut restituée. Connaissant ses habitudes, je sais qu’il avait laissé la seconde sur la base, laquelle fut donc dérobée. Par qui et quand?

rapport BEAD air - le camion

Sun, 8 May 2011 00:00:00 +0200

Voici une photo prise sur les lieux de l’impact avec le camion. Elle correspond à la réalité par rapport à celle que présente le rapport du BEAD air, c’est à dire prise de vue effectivement réalisée à 100 mètres avant l’endroit où le Twin a percuté le camion et non pas au double, et où l’on constate que la collision ne s’est pas produite, comme indiquée dans le rapport, avant le sommet de la légère côte, mais environ 100 mètres après, comme 70 témoins ont pu le vérifier sur place lors du voyage dans le Sinaï. 
Ci-dessous, le croquis et la photo (prise à -200 mètres et non -100 comme indiqué) publiés dans le même rapport.

La justice en marche

Wed, 25 Nov 2009 00:00:00 +0100

Je le dis et le répète, il n’était pas dans nos intentions d’entamer des démarches judiciaires après l’accident qui coûta la vie de nos enfants. En ce qui me concerne, en tout cas, lorsque les gendarmes vinrent rapporter les quelques objets de Guillaume et nous demandèrent si nous envisagions de déposer plainte, ma réponse fut négative, ajoutant —mais cela je l’ai écrit précédemment— sur les conseils de l’un des deux adjudants plus honnête et soucieux des règles que l’autre, que je m’en réservais la faculté. Ce n’est qu’après, lorsque nous rencontrâmes le général Puget développant son unique hypothèse à charge pour Guillaume, que je contactai M° Rappaport. Tant d’invraisemblances me paraissaient suspectes, surtout cette précipitation à ne considérer que le seul aspect de la faute de pilotage, alors que les débris de l’avion n’étaient pas encore analysés, et l’accusation, sans délicatesse, d’en rendre responsable Guillaume. Mais peut-on demander de la délicatesse à un général? A quelques uns sans doute à la culture élaborée, plus respectueux de l’Homme, mais combien sont-ils? J’en connais certains, si rares. Tout comme à celui, inconnu de moi, qui m’aborda lors des funérailles à Mont de Marsan pour me dire, alors que je n’étais demandeur de rien, qu’aucun message de détresse n’avait été émis. Je connais désormais le nom de ce général, appris tout à fait par hasard aujourd’hui et je ne m’étonne plus de sa démarche. Or nous savons qu’il y eut réception d’un mayday. Le dossier, après avoir été classé par le procureur auprès du Tribunal aux Armées de Paris, est donc ouvert à nouveau. La plainte que les cinq familles ont déposée suit désormais son cours. Le juge d’instruction a pratiquement tous les éléments en sa possession. Nous attendons la demande de caution que le doyen des juges doit fixer. Nous en reparlerons. La justice est en marche, laissons-la accomplir ce qui doit être fait, pour leur mémoire. 
9 décembre 2009 
Médiatisation Après l’article paru dans Sud-Ouest du 4 décembre relatant notre dépôt de plainte (l’article est visible sur le site de l’ADEFAVAAM), je reçus un appel téléphonique de Sud-Radio me proposant d’intervenir en direct dans l’émission matinale d’Eric Mazet, “Sud info matin”. Ce que j’acceptai. 
Lundi dernier, donc, à 7h.30, le téléphone sonna afin que je réponde aux questions d’Eric Mazet, quelques minutes plus tard:

Il est difficile, en si peu de temps, de dire tout ce que l’on voudrait. Mais c’était une première et si une intervention de ce type doit se reproduire, je pense que je commencerai ainsi: “Tout d’abord un bref rappel des faits: — le 6 mai, jour de l’élection de N. Sarkozy, le Twin s’écrase. L’avion ne possède aucun enregistreur de vol. — le 18 mai, jour des funérailles, un général 4 étoiles se dirige vers moi pour me dire qu’il n’y a jamais eu de message d’urgence. — le 30 mai, un autre général 4 étoiles invite à déjeuner mon fils Olivier pour lui demander, entre deux plats, ce que serait notre réaction si l’armée découvrait qu’il s’était agi d’une faute de pilotage. — le 22 juin le directeur du BEAD, général 2 étoiles, nous assène pendant deux longues heures sa conviction que Guillaume, en spécialiste, a fait du rase-mottes. L’enquête technique est à peine ébauchée. Ensuite tout s’enchaîne et au fur à mesure de l’avancement d’une enquête technique relancée par Hervé Morin, nous découvrons une multitude d’invraisemblances, d’omissions et de mensonges qui nous incite à agir. — le 6 mai 2008, sur les lieux de l’impact avec le camion, nous sommes certains des mensonges de l’armée. Cela n’a pas pu se passer comme ils disent. Conviction partagée par des militaires qui nous accompagnent...” 
Puisque je ne l’ai pas dit, je l’écris. Mais, à l’évidence, nous en reparlerons avec le juge d’instruction si celui-ci ne referme pas le dossier. Si tel était le cas, nous ferons appel. 
NOTES: 1) La date erronée des funérailles indiquée dans l’article S-O et citée par E.Mazet est de mon fait. Lorsque Thomas Brosset m’a appelé pour écrire son papier j’ai commis l’erreur —malgré les gestes de dénégation de mon épouse, que je n’ai pas compris— d’indiquer le 19 juin. Cette date est celle où nous eûmes confirmation —3 jours avant l’entretien avec le directeur du BEAD— que l’enquête s’acheminait vers les “facteurs humains”. Cela prouve —felix culpa— que les journalistes n’inventent rien et répètent scrupuleusement ce qui leur a été dit. Ainsi de la dépêche de l’AFP rapportant les propos d’un militaire de la MFO ayant capté le message de détresse. Volens nolens! 2)La photo qui illustre l’interview est celle des débris du Twin le jour de l’accident. Sous les bâches, les corps.  
24 mai 2010 
QUELQUES REFLEXIONS 
J'emprunterai une réflexion d'un journaliste canadien, Louis Dubé, qui, dans sa conclusion d'un article critique concernant les thèses d'un complot qui serait à l'origine des attentats du 11 septembre, écrivait que: "Analogies et justifications circonstancielles ne constituent pas des preuves suffisantes". (http://www.sceptiques.qc.ca/assets/docs/Qs61_p5.pdf) Or, si on lit avec attention le rapport du BEAD-air sur le crash du Sinaï, nous assistons à la même démonstration que les "conspirationnistes", de la part des enquêteurs, dans l'explication de cet accident. Aucune preuve n'est apportée, seules les conjectures sont développées étayées par une série de faits montés en épingle, circonstanciels voire mensongers. Je pense à cette remarque des pilotes discutant en aparté avec les passagers quelques minutes avant le décollage, rapportée par quelqu'un dont on ignore tout jusqu'à son identité, et qui se voudrait la preuve d'une volonté de faire du rases-mottes; je pense à la description, là aussi faite par un parfait inconnu, d'un décollage non orthodoxe et d'emblée à basse altitude; je pense à la révélation d'un suivi par radar de l'avion, tout d'abord d'El Gorah, ensuite Egyptien puisqu'il s'est avéré qu'aucun radar, à l'époque, n'était en fonction sur la base, puis finalement Israélien bien facile à développer car apparemment fantôme; je pense encore aux vidéos incriminées de vols bas trouvées dans les affaires personnelles des disparus apportées comme une preuve (ce n'est pas parce que quelqu'un conduit souvent à 240 km/h que son dernier accident est forcément imputable à ce fait) etc… etc… En revanche on passe sous silence un may-day; on oublie les réservoirs en baudruche rafistolés de rustines; on évite de rappeler que, quinze jours avant, l'arrivée sur la base d'El Gorah s'est effectuée sous une tempête de sable calamiteuse ayant pu provoquer des avaries sur l'appareil (le sable est au moins aussi dangereux que des cendres volcaniques); on tente, avant même que les restes du Twin soient rapatriés, d'influencer les familles en insinuant une faute de pilotage; dès le lendemain du crash un général est allé à la rencontre des radios, dont l'un des leurs est mort lors du crash, pour leur parler et certainement les conditionner; avant de savoir quoi que ce soit, on a instauré une véritable chasse aux sorcières auprès des pilotes et mécanos digne des méthodes de l'inquisition et de la torture mentale éhontée etc… etc… Ma conclusion est que la démonstration de la volonté d'accuser pilotes et passagers est patente et seule motivation de la démarche des experts du BEAD-air. Tout simplement parce que, nul enregistreur de vol n'étant à bord, nulle certitude ne peut être développée.  D'autre part les photos des débris du Twin montrent à l'évidence que toute reconstitution de l'appareil en vue d'une expertise est improbable, à tout le moins aléatoire.

Le voyage en Egypte

Wed, 21 May 2008 00:00:00 +0200

Lundi 05 mai 2008 
Il pleuvait doucement ce lundi 5 mai sur le tarmac de la base aérienne de Cognac où nous attendions le Casa venant de Mont-de-Marsan pour nous envoler vers Villacoublay. Lorsqu'il se posa, le colonel Carré, commandant de la BA 118, descendit à l’arrière de l'appareil avec le commandant de bord pour nous accueillir. Ce pilote aurait pu être Guillaume, car ce Casa, il l'avait piloté; lorsque je le sus, une fois monté à bord, l'émotion m'étreignit, plus qu'imaginant, voyant son beau visage se tourner vers moi du poste de pilotage et son sourire si radieux accompagner ce geste qui lui était coutumier, de ses doigts dans un V de victoire. Ô mon enfant, mon petit, je sais que le bonheur eut été à son comble pour toi de piloter pour ta mère et ton père et leur montrer ton talent. Il ne m'était pas facile de dissimuler mes larmes. Evelyne se taisait, songeuse. 
A mes côtés, le mari de Laurence, Philippe, silencieux et songeur, souffrait le même tourment que moi. A peine nous échangeâmes quelques mots. Je respectais sa solitude, mais comme j’aurais aimé lui dire que mon coeur saignait comme le sien, poser ma main sur son épaule. Je te le dis ce soir Philippe, comme je le dis à vous tous. Nous sommes si proches, comment se peut-il que tant de pudeur nous oblige si souvent à taire les plus simples marques d’amitié? 
Il y avait avec nous, outre le colonel Carré, le commandant de l'escadron "Ventoux", le Ltt Colonel Dubois, le Ltt Normand ami de Guillaume et son ami de fac, Régis Lachaud. Deux autres familles nous attendaient, les parents, la compagne et deux des enfants d'Hervé Bouffénie, sourire et joie dans cette grisaille, ainsi que Lydie l'épouse de Yann Poilly, parties de Mt de Marsan. Nous étions montés dans le Casa avec Patricia Durand, un de ses fils et un ami de Dominique. Le capitaine Isabel de Lestapis, commissaire de base, était notre accompagnatrice. Cinq familles étaient déjà rassemblées, avec trois assistantes sociales de la BA 118, dans l'hypothèse où certains aient besoin de leur aide, ce qui parfois fut le cas. L'avion était configuré pour le largage de parachutistes, nous étions donc assis face à face, sur des sièges de toile. L'aventure débutait. 
C'est ce lundi 5 mai, alors que nous embarquions, que parut dans la presse une dépêche de l'AFP précisant que le rapport de l'accident n'était pas encore publié, mais que des fuites émanant de personnes proches du dossier, laissaient entendre que les conclusions étaient telles qu'on nous le serinait depuis presque un an, l'accident étant dû "de façon quasi certaine" à une erreur de pilotage. J'y reviendrai ultérieurement, sachant, nous tous, désormais de façon certaine qu'il n'en fut rien. Le rapport avait été transmis aux autorités compétentes. Ce que je voudrais signaler, c'est que cette coïncidence me paraît étrange, d'autant que le vendredi 3 mai je reçus un appel téléphonique me demandant de ne pas aborder le sujet avec Hervé Morin, celui-ci n'en étant pas encore informé. Ne partant pas pour le Sinaï avec cette intention, je précise au personnel de son cabinet qu'il était inutile de s'en inquiéter, mais que cette diligence précautionneuse de leur part, émise par le biais de mon avocat, me laisse perplexe. Savaient-ils donc que les fuites existaient, deux jours avant que la presse n’en parlât? 
Nous atterrîmes à Villacoublay sous le soleil. Après avoir rejoint, puis quitté, nos chambres réservées, nous retrouvâmes autour du buffet dressé pour le dîner, les autres membres des familles. Les parents de Dominique Durand; les parents et beaux-parents de Laurent Pottier et son épouse Sandrine; Nathalie, sa femme et une des filles de Dominique Grau; Brigitte Dumetz, la maman de Yann Poilly; Hélène Flégo et son frère, la maman de Julien; et la maman, Lucie, de Benoît Chevalier venue du Canada avec quelques membres de sa famille. Je l'ai dit, cette femme est admirable; ayant perdu son mari et deux fils, elle sut venir à nous, à la fin du repas, allant de table en table nous dire des mots de courage, nous offrant, en plus d'un souvenir du Canada, ce délicieux sirop d'érable, son réconfort et son amitié. Merci à vous Madame Chevalier pour votre sourire et la force émanant de votre personne. Puis un peu plus tard dans la soirée, le colonel Christophe de Cugnac nous rejoignit. 
Mais avant que le repas ne débute, le général Patrick Rousseau nous accueillit dans la grande salle en sous-sol, fraîchement repeinte, du mess de la base. Mes compliments général, à vous et vos collaborateurs, pour votre réception et l'organisation parfaite tout au long de ces quatre jours. Merci surtout pour votre présence constante au cours de ces jours difficiles. En jugement d'homme il est rare que je me trompe, et si nous n'avons échangé que quelques mots, ils me suffisent, ainsi que votre manière d'être, pour affirmer que vous méritez la plus grande estime.  
Un mot, juste un mot, pour un ami de Guillaume, le commandant Vincent Fougère avec qui il était et volait sur la base d'Aix. Son émotion à ne pouvoir se joindre à notre groupe pour ce pèlerinage nous laissa tous deux au bord des larmes. 
Que ceux que j'oublie me pardonnent; tout comme je n'ai pas cité les membres de ma famille, ils y sont intimement associés. Déjà les marques de la fraternité commençaient à nous souder. 
Le réveil du lendemain devait sonner très tôt. Nous nous quittâmes pour rejoindre nos lieux de repos. Devant l'immeuble où la chambre m'attendait, avant d'y monter rejoindre Evelyne, je fumais une cigarette en faisant quelques pas. La nuit se reposait entre les murs calmes des bâtiments de cette ville immense au coeur d’une autre ville. Parfois une voiture passait. La quiétude et la douceur que j'éprouvais sous la faible lueur de quelques réverbères ne s'évanouissaient pas sous la fraîcheur du léger vent de ces premiers jours de mai. Demain nous partions vous chercher, ô mes enfants perdus. 
 
Mardi 06 mai 2008 
Nous rejoignîmes en bus, dans l’aube fraîche de ce mardi 6, Roissy où un Airbus de l’Armée de l’Air nous attendait. La traversée de Paris s’effectua sans encombre; la ville s’éveillait avant de connaître l’effervescence. Derrière moi j’entendais Lucie Chevalier et son ami commenter les quelques lieux que nous traversions; la plupart d’entre nous poursuivaient leur rêve, absorbés dans ces pensées qui nous devaient être communes. 
Puis Roissy, la douane, les contrôles, l’embarquement et le départ. Nous avaient rejoint mon fils aîné et un ami de Guillaume, le capitaine Lecomte, tous deux accompagnés de leur épouse. Le voyage fut sans heurt; nous aurions pu nous croire de simples touristes admirant par les hublots, guère plus grands que ceux du Twin —je le note au passage pour l’information de quelques experts— les paysages que nous survolions. Puis ce fut la longue traversée de la Méditerranée, nous rapprochant de l’Egypte et d’Al Arish où nous atterrîmes en début d’après-midi. Le désert nous accueillait sous un petit vent frais, mais le décor alentour, sous un ciel céruléen me rappelant la Tunisie ou le Maroc, affichait sa blancheur où se mêlaient nonchalance, pauvreté et dignité. Pas de hautes tours ou de bâtiments arrogants. Quelques pauvres maisons, souvent inachevées pour des raison de taxes, parsemées sur le sable blanc parmi les palmiers. A travers les vitres de l’autobus nous menant vers El Gorah, j’aperçus trottinant sur un chemin vers la ville, un âne tirant sa carriole. Tout le parfum d’Arabie. Lorsque nous traversions un village, les enfants nous regardaient en souriant, courant parfois le long du car espérant sans doute un arrêt, promesse d’une quête pour leurs maigres besoins. J’aurais aimé aller vers eux; le sourire et les gestes d’un enfant sont partout identiques. Mais le temps nous pressait. Nous étions attendus et pûmes franchir les divers “check-point” sans souci. Les routes du Sinaï ne sont pas nos boulevards de liberté. On y roule sans ceinture et parfois à vitesse rapide, mais des policiers tout de blanc vêtus nous observent sans cesse aux côtés de soldats en armes, l’uniforme et le casque noirs, impassibles comme des japonais. Un sentiment de crainte peut s’en dégager; sous une apparente quiétude que le paysage distille, on devine la hantise des armes et des bombes. 
Enfin ce fut la base, cette immense base perdue dans un univers plat, infini. Nul village alentour. Le désert pour horizon.  
Nous avons rejoint nos chambres, où un plateau de fruits s’offrait à nos envies, à bord de puissants véhicules blancs ne dépassant jamais les 35 km/h. Les chauffeurs —américaines et respectueuses scrupuleuses du code— furent sans doute surpris par notre exubérance et nous de constater que les cyclistes étaient plus fantaisistes, comme dans nos villes, doublant sans honte et roulant parfois à gauche en coupant les virages. Les bâtiments datent de l’époque où Israël occupait le Sinaï. Vieux et rafistolés, des câbles pendent un peu partout le long des murs; électriques ou de télévision, ils alimentent un confort sommaire mais essentiel au repos des protecteurs de la paix. Sur les toits plats de ces mobil-homes de première génération, des chauffe-eau solaires produisent une eau chaude que nous appréciâmes sous la douche réparatrice. La poussière du désert, soulevée par le vent, pénétrait l’espace habitable, déposant un peu partout sa pellicule fine de talc impalpable. 
Nous étions attendus pour 16 h 30 sur le tarmac de la base que nous rejoignîmes à bord des mêmes véhicules, et au rythme identique, pour aller nous asseoir sous l’auvent de toile dressé afin de nous protéger du soleil. La luminosité ressemblait à celle de ma Saintonge une après-midi d’été, propice aux esquisses d’un peintre en quête de lumière. Je communiais avec la fascination qu’avait éprouvée Guillaume pour le Sinaï. Derrière nous le Falcon ministériel attendait. 
Tandis que soldats canadiens et français s’alignaient sur notre droite, leur faisant face, six hommes entouraient la stèle dont le voile orange se soulevait parfois sous la caresse chaude du vent. Le corps des musiciens fidjiens s’avança sur le ciment pour former leur groupe vis à vis de nous. Le carré était ainsi parfaitement délimité pour accueillir le ministre, le chef d’Etat-Major et les autres personnalités qu’un long cortège de limousines blanches, glissant lentement sur l’asphalte, nous précisa l’imminence de leur arrivée. Je regardais la ligne jaune tracée sur le sol, allant se perdre sous les pieds des musiciens, au bout de laquelle se positionnait le Twin autrefois et qui désormais ne se poserait plus ici. La masse importante du Casa le remplaçant nous contemplait sur la droite. En face de nous les hangars entrouvraient leurs portes.  
Hervé Morin, avec à ses côtés le chef d’état-major de l’armée de l’air en grand uniforme blanc, le général Stéphane Abrial, alla saluer les drapeaux français et canadiens. Dans mon souvenir ces instants se fusionnent pour ne conserver que l’image du soleil et du vent asséchant le sable d’El Gorah. Je ne sais plus quand les hymnes furent joués —mais ils le furent. Je ne sais plus quand les troupes furent passées en revue, avant ou après les discours, peu importe, mais ces derniers furent poignants et souvent l’émotion s’entendait, se devinait, se voyait, s’exhalait dans les mots, les gestes et le regard du ministre, mais aussi dans nos coeurs, et nos yeux se levant vers un ciel minéral l’imploraient pour que reviennent parmi nous ceux que nous étions venus chercher. Lorsque la stèle fut dévoilée et qu’apparurent leurs noms alors que la sonnerie aux morts doucement s’élevait, nous sûmes qu’à jamais leur demeure serait ici. Puis le silence se fit. Ce long silence recueilli avant que d’aller, sur l’invitation du ministre revenu vers nous, caresser ce marbre, miroir de notre désespoir, et y lire ces noms reflet de nos mémoires. 
Pardonnez-moi général Abrial de n’avoir bavardé avec vous que quelques secondes, mais tout comme quelques minutes plus tard je fis de même avec Hervé Morin, les mots en ces instants de trêve ne m’étaient pas fluides. Si j’ai pu vous paraître à tous deux froid et distant, ce n’était que pour masquer mon émotion. Et vous avez su la respecter. D’autres furent plus loquaces à l’heure des petits fours sous le hangar. 
Puis la journée s’acheva par la visite des lieux où ils vécurent leurs derniers moments terrestres avant de disparaître dans le ciel du désert. Dans les salles visitées, les cartes étaient déployées, les outils rangés; ils les avaient touchés, nous les caressâmes à notre tour espérant retrouver un fragment de leur présence. Chaque famille était accompagnée de la compétence d’un guide; pour notre part le capitaine N.G. sut nous apporter réponses à nos questions sans jamais se lasser. Je le remercie très amicalement. 
Le repas du soir ne clôtura pas notre quête. Avant de nous retirer dans les chambres, le “Moulin Rouge”, ce bar où le petit contingent français se réunit pour s’y délasser, nous accueillit autour d’un dernier verre. Leurs photos nous y attendaient avec ces sourires que nous regardâmes longuement.  
 
Mercredi 07 mai 2008 
Lorsque nous arrivâmes en cette matinée du 7 mai dans ce carré désertique, cerné au loin de reliefs abrupts mais peu élevés, quelques hommes de la MFO nous attendaient. Deux ou trois bédouins venus du petit village sans nom tout à côté nous regardaient nous avancer vers la tente verte dressée pour s’abriter du soleil. Mais peu nous importait; nous ne regardions que ce sable où des traces noires subsistaient, cette terre où s’étaient achevées neuf vies qui ne demandaient qu’à sourire encore dans l’espoir d’un lendemain. 
Il n’y eut pas de lendemain pour eux. C’était donc ici que se termina leur voyage. C’était ici qu’aboutissait enfin le nôtre. Le sable était blanc comme un linceul, et j’y mêlais un peu de notre terre, noire et dense, emportée religieusement. Je m’étais accroupi, comme pour une prière, sur le sol du Sinaï où le destin du monde s’est forgé. 
Ces instants furent feutrés, recueillis, attentifs à la paix, à la sérénité du désert, au silence qui s’était abattu, replié, refermé sur le bruit assourdissant de la chute les engloutissant à jamais. Nous écoutions l’immensité espérant peut-être les entendre une dernière fois. Mais le vent avait dissipé les paroles, et nous restions pantelants devant le mystère. Nulle réponse à nos interrogations muettes, et nous ne pûmes que déposer nos roses, blanches d’amour et de douleur. 
Je n’évoquerai pas ici les restes épars que nous trouvâmes. Je l’ai fait par ailleurs et aurai l’occasion d’y revenir. Ils furent nombreux, pathétiques et funèbres pour certains. J’en ai rapporté quelques uns, reliques témoignant d’une existence ébauchée puis disparue, altérées par le temps mais pourtant si durables, fragments de squelettes humains, os resurgis de leur tombe de sable, recueillis par les bédouins du village. 
Nous sommes restés là de longs moments à fouiller de nos ongles le sol, arpentant le terrain, contemplant l’horizon, regardant tour à tour le ciel puis la terre, désespérant de trouver la réponse. Nul ne comprenait. Ici ils auraient pu se poser. Hier, je le pensais, aujourd’hui je ne sais, le risque était immense. Et si l’avion n’avait pas chuté, comme ils disent. Si précisément ils avaient tenté, ici, sur ce carré de sable, de tenter l’impossible?  
Mais le temps nous contraignait. Il nous fallait partir, quitter ce lieu où j’ai promis de revenir. Un dernier regard vers ce paysage du sommeil ultime, et déjà les bus nous entraînaient vers la route où l’impact avec le camion s’était produit. Nous passâmes une première fois à vitesse très lente, et je pus constater, déjà, que la topographie ne correspondait pas à ce qu’on nous avait décrit. Nous roulions dans le sens de l’avion et je pouvais voir en face les véhicules venir vers nous. Au contraire de ce qu’on nous affirma, et qui plus est d’une position moins élevée que celle des pilotes. Puis nous allâmes faire demi-tour pour revenir et nous arrêter, sans pouvoir descendre, tout à côté de la cargaison brûlée toujours en place. Loin du sommet de la petite côte, elle nous attendait à plus de cent mètres de l’endroit indiqué lors des entrevues et surtout de la description qui nous en a été faite le 18 juin dernier au ministère. Pourquoi ces mensonges, et d’autres encore sur lesquels je reviendrai? 
Si je clos le récit de ce voyage en Egypte presque cinq mois après que nous l’eûmes effectué, c’est que pour moi, comme pour chacun d’entre nous sans doute, le temps ne compte guère désormais. Nous sommes revenus à Villacoublay le coeur plein de ces interrogations qui nous hantent et le regard toujours tourné vers le soleil du Sinaï. Nous sommes repartis pour nos demeures respectives attristés de nous séparer. Nous savions que nous nous reverrions. Ce fut chose faite en juin, au ministère de la Défense, où nous eûmes lecture du résumé du rapport établi par le BEAD. Nous pensions, puisqu’on l’avait présenté et commenté brièvement, qu’il serait publié au plus tard début août. Rien n’est encore paru. Je ne le commenterai donc pas, n’en direz rien encore. Je sais, pour avoir rencontré des parents d’un autre pilote décédé, que le rapport concernant l’accident de leur fils ne leur est parvenu qu’un an après qu’il fut terminé. Je serai patient, ne vous y trompez pas. Je saurai attendre le temps qu’il faut. Rien ne viendra altérer ma détermination, et ne comptez pas sur ma lassitude pour abandonner quoi que ce soit. Ce site pourra paraître quelque temps en jachère, mais ce ne sera que pour mieux l’ensemencer demain.

addenda

Sat, 16 Feb 2008 00:00:00 +0100

Un procès à Angoulème(1) 
Le mardi 23 mars 2004, à 11h53, un avion s’écrase près de Cognac. Ses deux occupants sont tués. Des riverains proches de l’endroit ont entendu, juste avant le crash, des ratés dans le moteur. Ces témoignages ont été recueillis par les gendarmes. Dans le même temps deux messages de détresse ont été émis. 
Il s’agissait d’un Epsilon de la base aérienne 709 de Cognac. A son bord l’instructeur, Christophe Farnier, membre des “Cartouche Doré”, et son élève Florian Carrière. 
L’enquête menée par le BEAD-air se conclut ainsi au bout d’une cinquantaine de pages: “L’hypothèse qu’une altération de la synergie entre le moniteur et l’élève soit à l’origine de la perte de contrôle est POSSIBLE.” 
Fermez le ban, toutes les autres hypothèses, météo, aviaires, techniques sont REJETEES. Nous sommes en mars 2005. La mère de Florian Carrière n’est pas convaincue par les conclusions du rapport et dépose une plainte auprès du Procureur de la République qui classe l’affaire sans suite compte tenu des résultats de l’enquête. 
Ses parents persistent, demandant à leur avocat de trouver une solution pour obtenir gain de cause. Celui-ci s’appuie donc sur un texte du Code Napoléon de 1804 et une jurisprudence de 1962. Un avion est un véhicule administratif et plaide en ce sens. Il gagne, l’Etat étant reconnu civilement responsable. Mais leur fils, aux yeux de tous, est mort d’une faute humaine, car ce jugement, qui a eu lieu à la mi-janvier de cette année, n’a rien changé en ce sens. 
Certes les parents du jeune élève ont bénéficié d’indemnités ; d’ailleurs les avocats de l’Etat n’ont rien contesté, se bornant à discuter avec pingrerie le montant de la modeste somme réclamée (30.000 euros, c’est peu pour une vie). Mais tout comme les parents de ce jeune homme, que cette espèce de Modus Vivendi ne satisfait pas, cette transaction est loin de me plaire. Après la lecture d’un rapport de cinquante pages (les suivantes ont moins d’intérêt) qu’on pourrait condenser sur vingt maximum, un procureur classe un dossier sans suite sans même imaginer une seconde que ce rapport peut se tromper ou comporter des erreurs, sans même entrevoir la possibilité de demander une seconde expertise par un organisme indépendant, d’autant que les témoignages et les 2 “mayday” le contredisent quelque peu. 
Car il s’agit bien de cela, sans vouloir mettre en cause les compétences des enquêteurs, le BEAD-air, quoi qu’on dise, est à la fois juge et partie, et je ne pense pas qu’il soit sain qu’un organisme à ce point dépendant d’une institution, par son financement, par sa localisation, par les hommes qui le composent et celui qui le dirige, puisse avec la rigueur qui s’impose pour de tels drames, faire une analyse totalement sereine. Tout se passant comme si le propriétaire d’une maison détruite par un incendie faisait ses propres investigations. 
Pour une meilleure compréhension, je vous engage à télécharger le rapport d’enquête de cet accident. Vous le trouverez directement sous ce lien ou plus haut sous le site du BEAD-air. Pour compléter vos informations, allez également sur le site du BEA et comparez la façon dont ils mènent les enquêtes civiles. Vous pourrez juger des différences. Celles du BEAD-air paraissent sommaires. 
(1)SOURCE SUD-OUEST 01.02.08 
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Conclusion provisoire

Tue, 13 Nov 2007 00:00:00 +0100

Pour conclure provisoirement l’histoire de ce drame : 
- Je constate que dès le début (le jour des funérailles!) certains responsables de l’Armée de l’Air ont tenté que s’insinue dans nos esprits l’évidence de la responsabilité des pilotes.  - Je précise que des généraux agirent délibérément et sans vergogne d’une manière indigne auprès de nous sans se soucier le moins du monde de nos douleurs, ainsi qu’auprès de leurs subordonnés sans se préoccuper des “facteurs humains”, ne se comportant pas comme de grands capitaines proches de leurs hommes.  - Que la très grande majorité du personnel de cette Institution nous a soutenu et accompagné dans nos souffrances, et notamment des hommes et des femmes de tous grades que je remercie profondément.  - De nombreux éléments indiquent qu’un incident s’est produit à bord ou a l’extérieur de l’avion les forçant à se poser en urgence.  - Je note que le BEAD-Air n’a ni les moyens ni les compétences nécessaires pour analyser correctement tous les éléments de l’épave et notamment les moteurs (voir à ce sujet comment procède le BEA -rapport final du BST sur l’accident de Toronto, par ex.- lors d’un accident civil). Que d’autre part des enquêteurs se sont plaints de ne pouvoir accéder comme ils le souhaitaient à certaines pièces et photos de l’épave. Cela est intolérable et prouve s’il en était besoin qu’on cherche à dissimuler des points importants.   - Je précise que ce même BEAD-Air joue la carte du silence radio, ne communiquant pas ou peu d’éléments à la justice (le TAAP sur lequel je reviendrai), où s’ils sont effectivement transmis, le TAAP ne répond pas à nos demandes.  - Malgré ses dénégations, je suspecte la non indépendance du BEAD-air. Pour preuve la fouille des effets personnels des morts du Sinaï par le Général Puget (à ce propos, en avait-il le droit, et si oui de qui le tenait-il? D’un juge? Aucun juge n’est encore saisi!), sa découverte de 2 ou 3 vidéos sans intérêt, son empressement à prévenir ses supérieurs et les conséquences qui en découlèrent.  - Je sais que depuis longtemps l’Armée de l’Air ne souhaite plus de Twin-Otter dans ses escadrons.  - Je sais que le temps mis pour livrer les pièces détachées en cas de panne était trop long dans le Sinaï.   - Je sais aussi que Guillaume craignait les tirs Egyptiens et que cela faillit se produire d’une façon irrémédiable. 
- J’ai appris que certaines personnes (je ne divulguerai ni leurs noms, ni leurs grades) œuvrant dans les hautes sphères de l’Etat-Major, trouvent que la façon dont ils ont agi n’est pas digne.  - Enfin et pour terminer, je dirai que mon avocat, M° RAPPAPORT, est scandalisé des procédés mis en oeuvre pour retarder notre connaissance du dossier: huit mois après le drame, et malgré l’ouverture d’une information pour homicide involontaire, aucun juge n’a été désigné par le procureur près le Tribunal Aux Armées de Paris (TAAP), et ce à l’encontre de toute procédure courante, et qu’en conséquence, bien que nous nous soyons constitués partie civile, aucune information ne lui est communiquée, sinon un refus pur et simple d’accéder au dossier, pour cause d’enquête préliminaire non terminée, par un courrier signé du Substitut POISSONNIER. (on œuvre plus rapidement en matière civile!).  - Par conséquent nous attendrons le temps qu’il faut, mais je ne manquerai pas, par quelques moyens que ce soient, d’informer nos concitoyens, et à commencer par ce site, des agissements inacceptables, par le fait de quelques uns, d’une institution qui porte toujours ce nom dans l’esprit du public, “La Grande Muette”!  - L’histoire est loin d’être terminée et ma volonté est intacte.

Témoignages

Wed, 10 Oct 2007 00:00:00 +0200

Le Sphinx, lion à tête humaine montant la garde aux portes du monde souterrain, chargé de veiller sur la nécropole de Pharaon. Mystérieux pour les Grecs, ils le transposèrent dans leur mythologie. Posant des énigmes aux passants,il les dévorait lorsqu’ils ne les devinaient pas. Seul Oedipe sut répondre à l’énigme sur l’homme. Saurons-nous répondre à l’énigme de ce drame? Je n’en doute pas un instant. Tous vos témoignages y contribuent et je vous en remercie très sincèrement. En tout état de cause ils prouvent, tous, que cette jeune femme et ces hommes ne sont pas oubliés, qu’ils étaient aimés pour leur amour de la vie et respectés pour leur professionnalisme.  Que la porte qu’ils ont franchie ensemble, unis dans une même destinée, pour s’en aller vers les profondeurs de la terre, eux qui venaient du ciel, demeure toujours ouverte dans nos mémoires et que le Sphinx impitoyable la garde éternellement contre ceux qui tenteraient de la fermer pour assombrir notre souvenir.

in memoriam 5

Tue, 9 Oct 2007 00:00:00 +0200

Voici la photo d’un Egyptien prise, soit par mon fils, soit par un de ses camarades, lors d’un WE à El Arish . 
Il me paraît inconcevable, à la vue d’un sourire aussi bienveillant, qu’on puisse mettre en doute et refuser, a priori, tous les témoignages de ceux qui étaient sur les lieux du drame, au prétexte qu’ils sont Egyptiens et que leurs dires peuvent être sujet à caution. 
Que penser alors des versions qui diffèrent, selon l’heure ou les familles, qui nous ont été débités jusqu’ici par l’Armée de l’Air?

in memoriam 4

Thu, 20 Sep 2007 00:00:00 +0200

Le Twin-Otter, ce bel oiseau blanc, telle une colombe de paix, qui ne volera plus au-dessus du Sinaï. 
La hauteur entre le saumon (bout de l’aile) et le sol étant de plus de 2,5 m. il est évident que les roues touchaient le sol au moment de l’impact avec le camion, donc qu’ils se posaient.

in memoriam 3

Sat, 15 Sep 2007 00:00:00 +0200

LE MONASTERE SAINTE CATHERINE 
Sa construction débuta en 330 sous l’égide d’Hélène, impératrice romaine, près du lieu où Dieu apparut à Moïse sous la forme d’un buisson ardent. La basilique fut érigée au 6 ème siècle sous l’empereur Justinien. Sa bibliothèque contient 3500 manuscrits en diverses langues; une des plus prestigieuses après celle du Vatican. Quant à son musée il renferme une très rare collection de plus de 2000 icônes anciennes.

in memoriam 2

Mon, 10 Sep 2007 00:00:00 +0200

Laurence Briançon-Forest aux commandes du Twin-Otter Qualifiée sur Casa cn 235, Twin-Otter Commandant de Bord Chef de Patrouille 3000 h. de vol Il s’agissait de sa seconde mission dans le Sinaï (la première : 4 mois auparavant) Grade : Capitaine

in memoriam 1

Thu, 30 Aug 2007 00:00:00 +0200

NOUS NE POUVONS ETRE TENUS AU-DELA DE NOS FORCES ET DE NOS MOYENS

MONTAIGNE

Pour ses camarades

Wed, 29 Aug 2007 00:00:00 +0200

Ils se sont envolés au-dessus de cette péninsule un dimanche de mai pour s’en aller rejoindre les héros de leur enfance. Que leurs noms s’ajoutent à la liste trop longue de ceux qui sont morts pour leur passion, et que les générations futures ne les oublient jamais :
Laurence BRIANCON-FOREST
Guillaume PIKE
Dominique GRAU
Yann POILLY
Julien FLEGO
Dominique DURAND
Hervé BOUFFENIE
Laurent POTTIER
Benoît CHEVALIER

Pour Guillaume

Tue, 28 Aug 2007 00:00:00 +0200

DORS MON ENFANT CRAINTIF, DORS, JE VEILLE, C’EST PROMIS.
Louis ARAGON